廣州地鐵沙園站同站臺平行換乘方式的設(shè)計體會摘要:通過實例探討換乘車站建筑方案,分析新穎的換乘設(shè)計方式,實現(xiàn)對地下建筑空間利用的新思路。關(guān)鍵詞:同站臺平行換乘;雙線上下重疊;合理1概況1.1車站周邊情況簡述 沙園站是廣州地鐵2、8號延長線上的中間站,也是廣佛線與8號線的換乘站。 車站位于廣州市工業(yè)大道北上,呈西北、東南走向。工業(yè)大道規(guī)劃紅線寬40m,雙向六車道,為城市主干道。站位附近公交車站有多路公共汽車線路,經(jīng)過道路狹窄,車流、人流密集,道路交通繁忙。1.2車站建筑簡述 車站為地下三層,14m寬島式車站,地下一層為廣佛線與8號線共用站廳;廣佛線與8號線分別重疊在站臺的兩側(cè),共用地下二層和地下三層站臺。車站總長202.2m,總寬度23.4m,總建筑面積19729m2。本站共設(shè)5個通道出入口(其中兩個為預(yù)留),2組風(fēng)亭,共10個風(fēng)道。1.3車站結(jié)構(gòu)簡述 車站維護結(jié)構(gòu)采用半鋪蓋明挖順筑法施工,主體基坑圍護采用鉆孔樁和挖孔樁,主體結(jié)構(gòu)為現(xiàn)澆整體式三層雙柱三跨鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。車站底板埋置深約25m。2設(shè)計原則、基礎(chǔ)資料2.1地鐵換乘站的基本設(shè)計原則 ⑴地鐵換乘站總體設(shè)計應(yīng)符合城市交通、地鐵路網(wǎng)規(guī)劃、地鐵線路走向及建筑規(guī)劃及景觀的要求,以達(dá)到最大限度地吸引客流的目的。 ⑵地鐵換乘站建筑規(guī)模應(yīng)滿足遠(yuǎn)期設(shè)計客流量(包括各條線的換乘客流);應(yīng)滿足運營管理需要;應(yīng)滿足事故期間緊急疏散的需要。 ⑶地鐵換乘站功能設(shè)計滿足建筑功能要求,考慮與其它軌道線路的換乘位置,選擇合理快捷的換乘方式;盡量減少換乘高差,避免高度損失。 ⑷地鐵換乘站應(yīng)考慮換乘設(shè)施的通過能力,保證站內(nèi)客流組織流暢、合理、客流交叉小,換乘站客流宜與進、出站客流分開,避免交叉干擾。 ⑸對于細(xì)節(jié)設(shè)計考慮:妥善處理與道路地面交通、地面建筑、地下管線、構(gòu)筑物之間的關(guān)系;減少房屋、管線遷移以及施工期間對地面建筑物、交通、商業(yè)活動及市民生活的影響。2.2車站設(shè)計的基礎(chǔ)資料 ⑴車站的設(shè)計依據(jù)是廣州地鐵公司總體組織下發(fā)全線的《可行性研究報告》、《文件組成與內(nèi)容》、《文件編制統(tǒng)一規(guī)定》、《總體方案設(shè)計審查意見》、《機電設(shè)備系統(tǒng)總體要求》等相關(guān)文件。 ⑵《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》(GB50157-2003)及國家與地區(qū)現(xiàn)行規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。 ⑶業(yè)主提供的其它有關(guān)基礎(chǔ)資料。3工程的難點分析:換乘方式的選擇3.1車站換乘設(shè)計思路分析 隨著城市軌道交通的發(fā)展,地鐵設(shè)計呈現(xiàn)多樣性和復(fù)雜性,特別是地鐵設(shè)計的換乘方式的多樣性,也提出了更高的要求。 地鐵工程為地下建筑工程,地鐵站處于多層立體空間,聯(lián)系地面與地下人流的樞紐作用,總造價高,空間局限。因此,充分合理地利用有限的建筑空間,創(chuàng)造新穎流暢的換乘方式,使得車站的規(guī)模小、投資省、工期短,達(dá)到安全、可靠、快捷方便疏散人流的目的。 沙園站的建筑設(shè)計中,我們對車站的換乘方式作了大量的分析比較,對車站的各種不同換乘方式進行了研究,推出了新穎的車站建筑方案,線路分別上下重疊過站,換乘方式采用同站臺平行換乘的嶄新?lián)Q乘方式。 我們對車站空間效果的利用和建筑功能等作了大量的優(yōu)化協(xié)調(diào)工作,取得了滿意的效果,創(chuàng)造了嶄新的換乘方式,為在地下結(jié)構(gòu)的形式的單一性、換乘方式的多樣性,開創(chuàng)了建筑空間開發(fā)、利用的新思路。3.2車站換乘設(shè)計受控主要因素 對車站換乘方式起決定因素主要有:線路條件、站位環(huán)境、建筑功能要求。3.2.1線路條件要求(詳見附圖1)
受車站東西兩端立交橋的限制,線路為了躲開兩端立交橋的橋墩,避免樁基脫換,降低施工風(fēng)險和減少工程的投資,車站的八號線和廣佛線的線路,兩條線路上下重疊,平行穿越本站。出車站以后,線路平面迅速地拉開各自的線路形成特有的線路條件。此線路是最佳減少樁機脫換、減少工程造價的有效措施。獨特的線路條件決定獨特的車站換乘方式。3.2.2車站的周邊環(huán)境和控制邊界條件要求 首先,站位西北端150m處為上內(nèi)環(huán)路的立交橋,東南端95m處,為昌崗路立交橋,限制了車站的線路走向。其次,車站西南面為廣州氣體廠房、東面為市第十一橡膠廠的的銷售門市部,限制了車站站位的左右移動。工業(yè)大道規(guī)劃道路為45m寬,現(xiàn)狀道路為六車道,道路兩邊的建筑物密集,這些條件都限制了車站站位的左右和上下移動。詳細(xì)分析車站站位的周邊建筑、構(gòu)筑物以及周邊環(huán)境,決定了車站站位的確切位置。3.2.3建筑功能要求 換乘方式的比較,常規(guī)換乘方式的設(shè)計思路,主要先在總平面上確定車站的換乘方式。但本站所處的特殊位置即站位位于兩個立交橋之間,車站所在規(guī)劃路面比較窄,不可能采用“+”、“T”的換乘方式,確定了本站只能采用通道換乘方式和平行換乘方式,在此基礎(chǔ)上進行分析和比較。下面對車站的換乘方式做詳細(xì)的對比分析: ⑴通道換乘方式比較:即廣佛線上、下重疊側(cè)式站臺與8號線上、下重疊側(cè)式站臺通過水平通道換乘。兩線通過水平通道換乘,此方案把廣佛線與8號線徹底分開,有利于分期實施和地面道路交通疏解,但是兩站埋深較大,分期建設(shè)。車站規(guī)模、投資規(guī)模較大。系統(tǒng)投資資源不能共享,車站的總體投資加大。整個車站影響工業(yè)大道兩邊建筑物的基礎(chǔ),加大拆遷量,增加工程投資。 ⑵上下各層平行換乘方式:8號線、廣佛線各為一層(8號線站臺水平布置在廣佛線站臺上或下),換乘方式通過空間的樓梯和扶梯實現(xiàn)。車站一次建成通過垂直連接的樓、扶梯換乘,換乘距離略長。優(yōu)點:廣佛線與8號線的施工年限不同,各條線的設(shè)備用房分區(qū)明確。缺點:8號線有效站臺長度為120m,廣佛線有效站臺長度為80m,需增加一個站廳至站臺的交通聯(lián)絡(luò)點,需增加車站總體長度,加大車站規(guī)模,增加房屋折遷量,整個工程的投資提高。 ⑶同站臺平行換乘方式:廣佛線、8號線線路均為上、下重疊,兩條線同方向上的換乘客流通過站臺平面實現(xiàn),不同方向的換乘通過站廳的樓、扶梯實現(xiàn)。優(yōu)點:換乘距離短、換乘客流大,方便快捷,兩端區(qū)間均采用礦山法施工,保證兩端區(qū)間隧道的安全。 根據(jù)分析和比較,本站換乘方式采用同站臺平行換乘。其中廣佛線和8號線均上下重疊通過本站,兩條線同方向的換乘通過水平方向的站臺實現(xiàn)(詳見附圖2),平行換乘的客流最大。不同方向的客流的換乘,通過垂直方向的樓、扶梯實現(xiàn)。 同站臺平行換乘方式,為地鐵車站設(shè)計提供了一個新穎的換乘方式,其次在空間上為建筑設(shè)計合理有效利用現(xiàn)有的地下建筑空間提供了新的思路。3.3同站臺平行換乘帶來的建筑空間的優(yōu)點3.3.1建筑換乘空間新穎 同站臺平行換乘使兩個換乘車站的公共區(qū)建筑空間合二為一。兩個換乘車站公用一個站廳層,兩個車站在站廳層內(nèi)采用一個付費區(qū),既節(jié)約了進出閘機設(shè)備的數(shù)量,同時,乘客可以更加快捷的進出車站。 同站臺平行換乘,使兩個換乘車站公用兩個站廳層,兩條線的換乘客流同在站臺層平面進行換乘,換乘路徑簡捷、明快,符合交通建筑快捷流暢的要素特點。3.3.2公共區(qū)樓、扶梯功能簡潔流暢 公共區(qū)的樓扶梯的設(shè)計,首先滿足客流在緊急狀態(tài)的疏散要求,其次盡可能地減小車站站廳層樓、扶梯組數(shù)對公共區(qū)的影響,給公共區(qū)一個寬敞、輕松的環(huán)境,實現(xiàn)人性化的設(shè)計理念。 通過對公共區(qū)樓、扶梯的各種有機組合和分析比較,使得樓、扶梯布置緊湊,滿足客流均衡、流暢,避免客流交叉迂回現(xiàn)象。 車站的公共區(qū)的樓扶梯均合用,總的樓扶梯的數(shù)量比較通道換乘的車站,數(shù)量約少三分之一。綜上所述,證明了我們設(shè)計的車站方案具有優(yōu)良的換乘功能。3.3.2車站防火分區(qū)設(shè)計簡明 防火設(shè)計在車站的建筑設(shè)計中起著關(guān)鍵的作用,本車站的防火分區(qū)劃分采用地下三層車站的設(shè)計理念進行劃分: 地下一層防火分區(qū)分為:公共區(qū)一個防火分區(qū),兩邊設(shè)備區(qū)各為一個防火分區(qū)。 地下二層防火分區(qū)分為:公共區(qū)與地下一層防火分區(qū)合為一個防火分區(qū),兩邊設(shè)備區(qū)各為一個防火分區(qū)。 地下三層防火分區(qū)分為:公共區(qū)與地下一層防火分區(qū)合為一個防火分區(qū),兩邊設(shè)備區(qū)各為一個防火分區(qū)。簡單明了的防火分區(qū)滿足車站防火分區(qū)設(shè)計規(guī)范,為車站的裝修設(shè)計提供了平臺。4結(jié)束語 通過上面的分析,對同站臺平行換乘的設(shè)計思路和方案形成過程進行了介紹。新穎、獨特的換乘方式,以它的換乘方式創(chuàng)造了一個新穎的建筑平面空間,在地下有限的空間里,創(chuàng)造新穎的換乘功能。 車站設(shè)計基本滿足現(xiàn)階段的計劃和要求,由于對車站的客流局限在平面的想象和分析中,在今后研究過程中,將根據(jù)人類的行為模式作空間人行客流模擬分析,對車站在緊急狀態(tài)時進行緊急應(yīng)變的客流模擬,分析車站的詳細(xì)情況。【參考文獻】⑴張子新,邵華.盾構(gòu)推進的損傷力學(xué)分析及現(xiàn)場試驗研究[J].地下空間,2004,24(3):285-289⑵崔之鑒.《地鐵車站建筑設(shè)計與功能的優(yōu)化》.四川建筑,第十六卷2期,1996,5⑶陳浩元.科技書刊標(biāo)準(zhǔn)化18講[M].北京:北京師范大學(xué)出版社.2000
受車站東西兩端立交橋的限制,線路為了躲開兩端立交橋的橋墩,避免樁基脫換,降低施工風(fēng)險和減少工程的投資,車站的八號線和廣佛線的線路,兩條線路上下重疊,平行穿越本站。出車站以后,線路平面迅速地拉開各自的線路形成特有的線路條件。此線路是最佳減少樁機脫換、減少工程造價的有效措施。獨特的線路條件決定獨特的車站換乘方式。3.2.2車站的周邊環(huán)境和控制邊界條件要求 首先,站位西北端150m處為上內(nèi)環(huán)路的立交橋,東南端95m處,為昌崗路立交橋,限制了車站的線路走向。其次,車站西南面為廣州氣體廠房、東面為市第十一橡膠廠的的銷售門市部,限制了車站站位的左右移動。工業(yè)大道規(guī)劃道路為45m寬,現(xiàn)狀道路為六車道,道路兩邊的建筑物密集,這些條件都限制了車站站位的左右和上下移動。詳細(xì)分析車站站位的周邊建筑、構(gòu)筑物以及周邊環(huán)境,決定了車站站位的確切位置。3.2.3建筑功能要求 換乘方式的比較,常規(guī)換乘方式的設(shè)計思路,主要先在總平面上確定車站的換乘方式。但本站所處的特殊位置即站位位于兩個立交橋之間,車站所在規(guī)劃路面比較窄,不可能采用“+”、“T”的換乘方式,確定了本站只能采用通道換乘方式和平行換乘方式,在此基礎(chǔ)上進行分析和比較。下面對車站的換乘方式做詳細(xì)的對比分析: ⑴通道換乘方式比較:即廣佛線上、下重疊側(cè)式站臺與8號線上、下重疊側(cè)式站臺通過水平通道換乘。兩線通過水平通道換乘,此方案把廣佛線與8號線徹底分開,有利于分期實施和地面道路交通疏解,但是兩站埋深較大,分期建設(shè)。車站規(guī)模、投資規(guī)模較大。系統(tǒng)投資資源不能共享,車站的總體投資加大。整個車站影響工業(yè)大道兩邊建筑物的基礎(chǔ),加大拆遷量,增加工程投資。 ⑵上下各層平行換乘方式:8號線、廣佛線各為一層(8號線站臺水平布置在廣佛線站臺上或下),換乘方式通過空間的樓梯和扶梯實現(xiàn)。車站一次建成通過垂直連接的樓、扶梯換乘,換乘距離略長。優(yōu)點:廣佛線與8號線的施工年限不同,各條線的設(shè)備用房分區(qū)明確。缺點:8號線有效站臺長度為120m,廣佛線有效站臺長度為80m,需增加一個站廳至站臺的交通聯(lián)絡(luò)點,需增加車站總體長度,加大車站規(guī)模,增加房屋折遷量,整個工程的投資提高。 ⑶同站臺平行換乘方式:廣佛線、8號線線路均為上、下重疊,兩條線同方向上的換乘客流通過站臺平面實現(xiàn),不同方向的換乘通過站廳的樓、扶梯實現(xiàn)。優(yōu)點:換乘距離短、換乘客流大,方便快捷,兩端區(qū)間均采用礦山法施工,保證兩端區(qū)間隧道的安全。 根據(jù)分析和比較,本站換乘方式采用同站臺平行換乘。其中廣佛線和8號線均上下重疊通過本站,兩條線同方向的換乘通過水平方向的站臺實現(xiàn)(詳見附圖2),平行換乘的客流最大。不同方向的客流的換乘,通過垂直方向的樓、扶梯實現(xiàn)。 同站臺平行換乘方式,為地鐵車站設(shè)計提供了一個新穎的換乘方式,其次在空間上為建筑設(shè)計合理有效利用現(xiàn)有的地下建筑空間提供了新的思路。3.3同站臺平行換乘帶來的建筑空間的優(yōu)點3.3.1建筑換乘空間新穎 同站臺平行換乘使兩個換乘車站的公共區(qū)建筑空間合二為一。兩個換乘車站公用一個站廳層,兩個車站在站廳層內(nèi)采用一個付費區(qū),既節(jié)約了進出閘機設(shè)備的數(shù)量,同時,乘客可以更加快捷的進出車站。 同站臺平行換乘,使兩個換乘車站公用兩個站廳層,兩條線的換乘客流同在站臺層平面進行換乘,換乘路徑簡捷、明快,符合交通建筑快捷流暢的要素特點。3.3.2公共區(qū)樓、扶梯功能簡潔流暢 公共區(qū)的樓扶梯的設(shè)計,首先滿足客流在緊急狀態(tài)的疏散要求,其次盡可能地減小車站站廳層樓、扶梯組數(shù)對公共區(qū)的影響,給公共區(qū)一個寬敞、輕松的環(huán)境,實現(xiàn)人性化的設(shè)計理念。 通過對公共區(qū)樓、扶梯的各種有機組合和分析比較,使得樓、扶梯布置緊湊,滿足客流均衡、流暢,避免客流交叉迂回現(xiàn)象。 車站的公共區(qū)的樓扶梯均合用,總的樓扶梯的數(shù)量比較通道換乘的車站,數(shù)量約少三分之一。綜上所述,證明了我們設(shè)計的車站方案具有優(yōu)良的換乘功能。3.3.2車站防火分區(qū)設(shè)計簡明 防火設(shè)計在車站的建筑設(shè)計中起著關(guān)鍵的作用,本車站的防火分區(qū)劃分采用地下三層車站的設(shè)計理念進行劃分: 地下一層防火分區(qū)分為:公共區(qū)一個防火分區(qū),兩邊設(shè)備區(qū)各為一個防火分區(qū)。 地下二層防火分區(qū)分為:公共區(qū)與地下一層防火分區(qū)合為一個防火分區(qū),兩邊設(shè)備區(qū)各為一個防火分區(qū)。 地下三層防火分區(qū)分為:公共區(qū)與地下一層防火分區(qū)合為一個防火分區(qū),兩邊設(shè)備區(qū)各為一個防火分區(qū)。簡單明了的防火分區(qū)滿足車站防火分區(qū)設(shè)計規(guī)范,為車站的裝修設(shè)計提供了平臺。4結(jié)束語 通過上面的分析,對同站臺平行換乘的設(shè)計思路和方案形成過程進行了介紹。新穎、獨特的換乘方式,以它的換乘方式創(chuàng)造了一個新穎的建筑平面空間,在地下有限的空間里,創(chuàng)造新穎的換乘功能。 車站設(shè)計基本滿足現(xiàn)階段的計劃和要求,由于對車站的客流局限在平面的想象和分析中,在今后研究過程中,將根據(jù)人類的行為模式作空間人行客流模擬分析,對車站在緊急狀態(tài)時進行緊急應(yīng)變的客流模擬,分析車站的詳細(xì)情況。【參考文獻】⑴張子新,邵華.盾構(gòu)推進的損傷力學(xué)分析及現(xiàn)場試驗研究[J].地下空間,2004,24(3):285-289⑵崔之鑒.《地鐵車站建筑設(shè)計與功能的優(yōu)化》.四川建筑,第十六卷2期,1996,5⑶陳浩元.科技書刊標(biāo)準(zhǔn)化18講[M].北京:北京師范大學(xué)出版社.2000
