西安城市快速軌道交通線網規劃研究摘　要:通過對西安市經濟發展和交通現狀的研究,結合參加西安城市快速軌道交通線網規劃的編制體會,論述了西安城市快速軌道交通線網規劃方案的研究思路及方法。關鍵詞:軌道交通,線網規劃,城市空間1城市快速軌道交通建設的必要性 目前西安市的交通狀況不容樂觀,諸多的交通供需矛盾日益突出,道路交通擁塞嚴重,行車速度逐年下降,公交方式單一,交通運輸效率低。近年隨著交通需求的不斷增長,特別是小汽車數量的迅猛增加,交通緊張狀況將會進一步加劇。西安城市交通正面臨著嚴峻的挑戰。同時隨著西安城市空間結構的調整以及整體規模的擴大,現有的交通設施已不能滿足城市發展的需要,在加大城市道路交通基礎設施建設的同時,迫切需要新的交通工具及技術裝備來支持未來城市的發展,進入21世紀,發展中國家隨著經濟水平的提高和城市規模的擴大,城市地面交通的壓力也將越來越大,軌道交通為解決城市交通提供了一種有力的手段,主要體現在如下幾點: 1)軌道交通建設是西安市邁向國際化大城市的需要。西安軌道交通的建設將會強化城市功能,加強中心城市與周邊區域的聯系,更有效發揮中心城市的輻射作用,對鞏固和發展西安市城市地位將起到積極作用,軌道交通的建設將使西安結合自己獨特的歷史文化特色和現代化文明朝著現代化國際大城市邁進。 2)拉大城市骨架,支撐城市空間發展多元化。西安軌道交通的建設將促進城市周圍副中心早日形成,有利于拉大城市骨架,發展外圍新區,優化布局結構,完善城市功能,降低中心密度,實現南北拓展空間,東西延伸發展,支撐城市空間發展多元化。 3)優化調整城市公共交通結構,緩解城市交通壓力,滿足居民出行需求。由于受古城建筑格局和棋盤式道路網的限制,道路已不能滿足城市交通的需求,而軌道交通的建設將有效調整公共交通結構,提高公交通行效率,利用地下大容量的軌道交通承擔中心區地面客流,有效地發揮公共交通的客運主導作用,為市民提供快速、便捷、經濟、舒適、安全的服務。 4)保護歷史文化名城市的需要。地下軌道交通的建設,減少了地面交通設施建設的規模,為文物保護尤其是大型的遺址保護提供足夠空間,減少對地面文物的污染,能較好地解決保護古城風貌與現代化城市建設的矛盾,既可解決城市發展,又能充分發揮西安文物資源的經濟效益和社會效益。 5)是實施城市可持續發展戰略,帶動西安經濟發展的需要。軌道交通是綠色環保工程,既符合城市環保要求,又符合節約型社會的原則,節省土地,節約能源,減少環境污染,改善投資環境,提升居民生活質量,可促進西安持續、穩定發展。近年來西安的旅游發展迅猛,旅游已成為西安支柱產業,軌道交通的建設將使旅游環境更加完善,現代旅游功能進一步加強。對西安的旅游業持續發展有著重要意見。2 西安市軌道交通線網規劃研究方法與技術路線 本次規劃研究采用近年來在國內許多城市具體實踐證明相對成功的線網規劃方法和技術路線,針對西安市的具體特點對規劃理論和方法進行進一步的改進和完善,使其更加符合西安市城市軌道交通發展規律,同時也進一步吸收國際上最新的學術成果。在規劃研究中,以城市結構和客流需求的特征為基本,采用“點、線、面要素層次分析”進行分層研究逐步深入,堅持定性分析和定量分析相結合,快速軌道工程學與交通客流測試相結合,靜態分析和動態規劃相結合,近期線網與遠景線網相結合的原則。3 線網功能定位、結構形態、構架研究 未來西安城市空間呈大范圍的九宮格局形態,由主城區向外沿幾個功能軸延伸而形成以戶縣、臨潼、高陵、藍田、周到、閻良六個副中心的多心結構。在主城區外圍,交通需求大多數為中長距離的出行,能夠滿足這種服務范圍和能力的客運交通系統應首選城市快速軌道系統,它可為全城區與外圍各區域以及組團之間提供方便,快捷的交通聯系。在該區域范圍內城市軌道交通起著骨干作用及快速便捷的通道作用。通過分析,在西安的中心唐城以軌道交通為主體,在主城區以軌道交通為骨干,而將其他方式定位為向城市快速軌道交通系統集散的輔助交通方式,形成多層次、多功能、多方式的立體化交通模式。 西安明城墻是城市重要的歷史文化遺產和標志,道路嚴格按軸線棋盤式分布,從保護城市格局的角度出發,明城墻內軌道線網密度應適中,不宜有太多的路線進出,軌道線網的基本形態應沿軸線分布,形成以棋盤式(井字型)為基本結構形態的軌道線網。 主城區是以中心唐城為核心由周邊功能不同的區域緊密環繞的團結狀結構,形成具有傳統城市空間特色的“九宮格局”,沿核心區中心軸線向外延伸。因此由中心唐城的基本線網向外延伸,形成沿軸線向不同區域放射的線網結構。 西安市需要棋盤+放射式網狀結構的軌道線網來促進城市空間的重組與整合,改善土地利用布局,帶動周邊副中心及組團的發展,有效緩解城市中心交通壓力。4西安軌道交通線網合理規?？锼?主要從需求和可能兩方面分析。以西安總體規劃提出的人口分布,出行強度和出行總量分析為基礎,根據西安市交通方式的構成及其比例,分析西安市軌道交通需求規模。從西安市國民生產總值中提取一定比例建立專項建設資金,分析西安市經濟承受能力及工程正常實施進度可能的規模,來匡算西安市的軌道交通線網長度的合理范圍。 從客運量分析,預計西安市初期(2010年)、近期(2020年)及遠景年軌道交通全日客運量分別為41.86萬人/ｄ,279.94萬人/ｄ,764.25萬人/ｄ,初期線網負荷取2萬人次/ｋｍ,則需軌道線路20.93ｋｍ。近期線網負荷取2.7萬人次/ｋｍ,則需軌道線路103.68ｋｍ。遠景年線網負荷強度取3萬人次/ｋｍ～3.5萬人次/ｋｍ,則需軌道線路254.75ｋｍ～218.36ｋｍ。 從線網密度指標計算分析:中心圈,東、西、南至二環路,北到城市高架路、面積57.33ｋｍ2,線網理論密度為1.33ｋｍ/ｋｍ2,考慮到區域內有部分遺址,計算線網密度取1.2ｋｍ/ｋｍ2,比較適宜。中間圈層,以中心圈為內界線,以城市三環內外為界線,面積為307.67ｋｍ/ｋｍ2,線網理論密度為0.5ｋｍ/ｋｍ2,考慮區內漢長安、大明宮大型遺址,計算時取0.4ｋｍ/ｋｍ2比較適宜。外層圈以三環路為內界,以主城區外線為外界線,面積235ｋｍ/ｋｍ2。實際計算西安市遠景年軌道線路規模為250.6ｋｍ,考慮將來空間發展戰略,可能需延伸到咸陽、臨潼等方向,還需10ｋｍ～20ｋｍ的線網規模,按合理線網密度匡算,西安遠景年線網規模為260.61～270.61為宜。 從西安城市經濟承受力分析:按每年ＧＤＰ的0.72%投資力度分析,2005年～2010年6年中,西安市可用于軌道交通的投資額為65.69億元～75.07億元,按每公里綜合造價3.5億元～4.5億元匡算,可實施規模14.6ｋｍ～21.45ｋｍ,2005年～2020年16年中,可用于軌道交通投資額為298.44億元～331.6億元,可實施規模為66.32ｋｍ～94.74ｋｍ?？紤]建設軌道交通投資渠道多樣性,這樣的規模是可以實現的,從建設速度分析,每年建5ｋｍ軌道線也是比較適中的。 由以上分析可知:西安市在初期2010年軌道線網長度合理規模為20ｋｍ,近期2020年合理規模為100ｋｍ,遠景年合理規模范圍為220ｋｍ～270ｋｍ。5西安市軌道交通線網方案構思及總體評價 根據西安市總體規劃,結合西安市客運交通走廊和主要客運交通樞紐點,構思線網方案。 方案一:棋盤+放射型: 本線網方案由6條主線和一條支線組成,線網總長251.8ｋｍ,換乘站17座,中心唐城區線網密度0.796ｋｍ/ｋｍ2,主城區線網密度0.338ｋｍ/ｋｍ2。 方案二:Ｕ型線+放射型: 本線網方案由6條主線和一條支線組成,線網總長248.27ｋｍ,換乘站17座,中心唐站區線網密度0.69ｋｍ/ｋｍ2,主城區線網密度0.345ｋｍ/ｋｍ2。 方案三:環型+放射型: 本線網由6條主線和一條支線組成,線網總長261.94ｋｍ,換乘站22座,中心唐城區線網密度0.868ｋｍ/ｋｍ2,主城區線網密度0.354ｋｍ/ｋｍ2。 從客流特征比較分析,采用美國Ｃａｌｉｐｅｒ公司的交通規劃軟件ＴｒａｎｓＣＡＤ。運用軟件中的公交分配模塊,在三個方案上進行網絡客流量分配,匯總后得到各方案的客流主要指標見表1。 方案一保持了客流量大的優點,線網直達性好,結構合理,均衡性好,對明城墻客流壓力有了較大緩解。從客流角度分析方案一是最優的。 綜合評價:運用廣義效用函數法,分別計算各方案的廣義效用函數值,以效用函數值的大小,作為線網方案排序和優選的依據見表2。　　通過客流測試后,方案一經綜合評價均優于其他兩個方案,最終確定方案一為推薦方案。6西安軌道交通線網建設時序 通過對線網內各條線的客流效益,對線網布局的重要性及與城市發展協調性進行分析:2010年起步階段建設二號線。2015年骨架形成階段建設一號線。2020年,骨干網充實形成階段,建設3號線。遠景年,完善城市軌道線網,形成完整城市軌道交通網階段,建線網中的剩余線。 本次線網規劃研究,僅為階段性工作,隨著線網內各條線路的建設實施,及城市規模的調整尚需對線網進行更深入地研究,并做補充修改完善。