上海軌道交通1號線上海南站站入地改造工程運營組織管理摘 要 上海軌道交通1號線上海南站站于2004年順利整體入地搬遷。介紹了上海南站站工程改造的概況、施工特點,以及上海南站站第一輪駁接和第二輪駁接的施工次序;并以上海南站站至錦江樂園站區段的臨時正線下行線為例,闡述其施工駁接前后的運營組織方案。闡述了上海南站站改造工程的運營組織特點及運營經驗。關鍵詞 城市軌道交通,上海南站站,整體搬遷,施工改造,運營組織 上海軌道交通1號線上海南站站改造工程是國內首例軌道交通在線運營車站的改造工程。在整個施工過程中,1號線能夠做到正常運營,其關鍵在于很好地解決了工程中的運營配合及線路一次駁接時各個專業有機配合的難題。分析其施工過程中的運營及施工組織,對今后的運營線路車站以及在線服務重大設備的改造有借鑒作用。1 改造工程概況 1997年7月,上海軌道交通1號線上海火車站站———莘莊站全部開通,其中上海南站———莘莊段為地面段,上海南站站是地面側式車站。隨著鐵路上海南站的重新定位和規劃,軌道交通1號線上海南站站遠期的客流預測為2.23萬人次/日,而當時的車站規模較小,難于滿足未來大運量的客運需求。改造前的上海南站站———錦江樂園站區間線路布置如圖1所示。按照規劃,上海南站站必須整體搬遷,新站址位于鐵路上海南站北廣場(滬閔路南側、柳州路以西、桂林路以東)南側,鐵路主站屋下方。線路與鐵路南站鐵路線平行,且有換乘通道與軌道交通3號線上海南站站、規劃中的L1線車站連接。該改造工程于2002年8月正式開工,2004年11月竣工。2 改造工程的施工特點 1)必須確保地鐵不間斷運營 原有的上海南站站是具備折返能力的通過站,距其最近的折返站是徐家匯站和莘莊站;如果上海南站站暫時停用,則在徐家匯站———莘莊站的“6站7區間”內不具備折返功能,運營調整的難度很大。此外,上海南站站還與車輛段的前出庫線相連接,上海南站站停用將對列車出入庫作業產生影響。為了不影響市民出行,在上海南站站改造施工期間,1號線的運營不能中斷。 2)多專業交叉施工,協調和配合的工作量較大 由于地鐵南站和鐵路南站合建,土建結構非常復雜,所以本工程同時具有多專業小范圍交叉施工作業的特點。在施工過程中,不可避免地要與其他專業的施工有干擾,尤其是車站建筑、車站裝修工程、鋪軌工程、接觸網工程、車站風水電安裝等工程施工的相互干擾現象特別突出。 3)施工風險較大 由于本工程在既有運營線路上施工,且區間隧道施工的深基坑開挖離運營線路最近處不到1m;施工過程中,AFC(自動售檢票)專業需要并網調試,可能存在的風險是中央控制系統癱瘓,會造成各個車站的票務數據流傳送不暢;線路駁接需要在一個晚間地鐵停運時間內完成,不能妨礙次日的正常運營,駁接時間很短,專業多,工序多。這些都給地鐵的正常運營帶來了一定風險。
3 改造工程施工組織方案3.1 改造方案的施工組織思路 整個上海南站站改建工程范圍包括一個車站和兩個區間。為保證軌道交通1號線的正常運營和車輛段列車出入庫的正常作業,保證新建的正線結構和線路的施工,需要鋪設臨時正線和臨時出入段線;并對梅隴基地后出庫線進行改造,通過分階段對臨時上行線和下行線、出入庫線進行駁接,使列車在臨時線路上運營。新建地下車站結構完工、各方面調試驗收通過后,再進行第二輪駁接使得列車在新建線路上運營。第二輪駁接包括新建的正線上行線、下行線、出段線、入段線。 由于每一次駁接都涉及到軌道路基、接觸網和信號等方面的銜接,因此只能在晚間列車停運時間內進行,且受到時間上和多專業的交叉作業的限制,必需按不同部位分階段駁接。這也形成了新建站和既有站并行運營的過渡階段。3.2 改造工程線路開通次序 新建上海南站站為地下站。在施工中怎樣保證地鐵列車正常運營和保證列車正常的出入庫功能,這與線路施工的順序以及駁接順序有密切的關系。所以,臨時正線、臨時出入段線,以及新建的上行線、下行線、入段線和出段線的開通次序十分關鍵。 1)第一輪駁接 第一輪駁接的線路示意圖如圖2所示。 (1)2003年9月19日開通臨時下行線(臨時下行線處于既有正線的北側,線路全長772.704m,以替代既有線路的運營); (2)2003年11月14日開通臨時出入庫線; (3)2003年12月5日開通臨時上行線。 2)第二輪駁接 第二輪駁接的線路示意圖如圖3所示。 (1)2004年10月28日開通新建的入段線,將已停用的入段線順接到新建的入段線,通過交叉渡線與新建的上、下行線連通。 (2)2004年10月31日開通新建的上行線,同時新站啟用試運營,將西端接入既有上行線,東端在預留盲腸段將既有線路接入新建線路;同時既有臨時正線上行線廢除,新建站與既有站同時運營。此階段利用新建入段線保證車輛段列車出庫至新建上行線,利用臨時出入段線保證既有下行線入庫,同時利用后出庫線保證列車出入庫。 (3)2004年11月30日開通新建下行線,在西端和既有下行線相接,東端在預留盲腸段處鋸切既有線路接入新建下行線,臨時下行線廢除,臨時出入段線廢除。此時,利用新建入段線保證列車的出入庫,利用后出庫線保證列車出入庫。 (4)2004年12月31日開通新建出段線,將西端接入既有臨時出入段線,東端接入新建出段線。開通后既可利用新建出段線保證列車的出入庫,又可利用新建入段線保證列車出入庫,還可利用后出庫線保證列車的出入庫。4 改造工程的運營組織管理 本文以上海南站站至錦江樂園站區段的臨時正線下行線駁接為例,闡述施工前后的運營組織方案。4.1 施工前運營組織準備 通過提前30min結束下行運營及改變運營方式的方法,為駁接作業提供了充裕的作業時間;同時為確保第2天的正常運營,對當日執行的列車運行圖進行了修改。 1)莘莊站上行末班車發車時刻不變,上海火車站站往莘莊站下行末班車提前30min,然后再下行5列車(11196、12496、10296、12196、12296次),其終點站為徐家匯站,以備次日運營使用。其中:11196次于徐家匯站清客后,折返運行至上海火車站站下行待命;12496次清客后折返至徐家匯站上行待命;后續3列車在徐家匯站清客后分別至漕寶路、上體館、徐家匯各站下行待命配合當日施工,準備駁接作業結束后進行熱滑和信號調試。 2)為盡早讓施工人員進入上海南站站———錦江樂園站下行區間進行施工準備,同時保證下行最后3列車正常運行至莘莊站,在上海南站站———錦江樂園站采用倒“八”字運行,即上海南站站———錦江樂園站區間利用上行線反方向運行;同時在錦江樂園站加強引導乘客在上行線乘坐下行方向列車。如圖4所示。4.2 施工組織和安排 1)為盡早讓施工人員進入上海南站站———錦江樂園站下行區間進行施工準備,上行末班車過上海南站站后,施工單位即可進入上海南站站6#道岔外側至錦江樂園站的下行線進行扒砟和撥道工作。 2)下行末班車通過蓮花路站后,蓮花路站———上海南站站下行線接觸網停電,施工人員進行下行線停電后的驗電、接地工作;待末班車回段后,蓮花路站———上海南站站上行接觸網、入段線和檢修庫接觸網停電,施工便可正式開始。4.3 駁接施工次日早晨的運營組織 臨時下行線的駁接施工,有可能對次日的運營產生影響。在正式駁接前,對不同的施工完成情況作了詳細的運營預案。 1)施工作業按計劃完成,頭班車時間不變 若提早完成施工,且在4:40之前完成車輛段、蓮花路站———上海南站站上行接觸網送電,在5:00之前完成蓮花路站———上海南站站下行接觸網送電,則在線備用的5列車按計劃接圖投入運營。停于徐家匯站上行的備用列車空車開往上海火車站站,接開上海火車站站———莘莊站下行頭班車;2列調試備用列車及徐家匯站、上海火車站站下行的備用列車分別運行至莘莊站,接開莘莊站———上海火車站站上行頭班車及后續圖定列車。上海南站站———上海火車站站上行頭班車由正常出庫列車擔當。 2)施工作業未按計劃完成,頭班車推遲30min 如能按照計劃、節點完成施工,且在5:25之前完成車輛段、蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網送電,則徐家匯以南區段推遲30min運營,徐家匯站———上海火車站站正常運營。具體為:5:00起在線5列備用列車按計劃接圖投入徐家匯站———上海火車站站上、下行運營(維持9min間隔折返運行);5:25,蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網送電后,出庫列車正常投入運營,1列至莘莊站開頭班車,另1列折返至錦江樂園站上行,6:00分別開往上海火車站站。 3)施工作業未按計劃完成,小交路和單線雙向相結合 如果蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網不能及時送電,行調令段內運轉值班室在5:30前用調機,將1列車推至漕寶路站上行。在徐家匯站———上海火車站站采用小交路,連同在線的5列備用列車共6列車按計劃接圖在該區段折返運行,間隔為8min。在莘莊站———徐家匯站上行則采用單線雙向運行,間隔為25min。此時行車調度員向總值班室申請啟動莘莊站———徐家匯站公交應急方案。4.4 施工安全保障措施 1)制訂了嚴密的駁接施工作業安全措施,成立了駁接安全生產領導小組,以確保駁接工作安全有序地進行。 2)做到以人為本,遵紀守法,安全第一,預防為主;確保一次駁接成功,確保駁接過程中無傷亡事故的發生。 3)在每次駁接前組織全體作業組負責人進行施工現場調查,制定施工安全技術措施,并進行全員安全技術交底,使每個作業人員明確作業內容、技術要求和安全防范措施。 4)所有進場人員必須著統一的工作服,戴好安全帽。安全員、質量員應套袖標,在場監控安全情況,并隨時與現場安全負責人保持聯系,應確保通訊暢通和無交叉干擾。 5)現場照明由機電項目部統一實施,保證整個現場有充足的照明。施工用電嚴格執行JGJ46-88規范,做到三相五線制;每臺設備應有各自專用的開關箱,實行“一機一閘”制,以確保現場的用電安全。5 改造工程的經驗總結5.1 改造工程運營組織特點 在上海軌道交通10多年的運營歷史中,上海南站站改造工程運營組織具有以下特點: 1)首次采用提前結束運營和推遲次日運營時間以及改變運營方式的方法,為駁接作業提供了充裕的作業時間。 2)上海南站站臨時線路駁接后,在駁接區段采用了臨時信號系統,與既有其他線路采用了不同的信號制式,首次在同一條運營線的不同區段采用不同信號制式的行車組織方式。 3)新建上行線駁接開通后,新站和既有站同時運營,利用既有站下行線上、下客,新建站上行線上、下客,首次采用了一個車站上、下行分別行車,進行客運作業的運營組織方式。 4)首次動用地面公交配套,解決地鐵客流的運輸任務。利用公交在徐家匯站與莘莊站間往返運行,減輕1號線南段客流的運輸任務。積極借助媒體宣傳的力量,通過公告等手段取得了市民的諒解,在施工作業期間沒有發生一例乘客投訴。5.2 改造工程的運營經驗 通過上海南站站改造工程的運營配套,為運營線路的改造工程積累了經驗,成功地做到多工種的協調配合。該站搬遷工程的順利完成,取決于以下幾點: 1)建立了每周協調機制,將工程中的諸多困難解決在前期,這是工程順利完成的基礎。 2)駁接當晚制定了嚴密的施工計劃和多專業的指揮體系,確保駁接工作按時、按質、安全地完成。 3)切實有效的應急后備預案是確保工程完成的保障。一旦發生施工作業不能按計劃完成,可通過啟用公交配套和分段運營的應急后備預案來解決乘客出行問題。 4)運營方的前期介入和積極配合是確保改造工程完成的根本。 5)嚴密的安全措施是確保施工安全的重要手段。上海南站站整個改造工程從開工建設到完工,沒有發生一起人身傷亡事故和危及運營安全的事故。
3 改造工程施工組織方案3.1 改造方案的施工組織思路 整個上海南站站改建工程范圍包括一個車站和兩個區間。為保證軌道交通1號線的正常運營和車輛段列車出入庫的正常作業,保證新建的正線結構和線路的施工,需要鋪設臨時正線和臨時出入段線;并對梅隴基地后出庫線進行改造,通過分階段對臨時上行線和下行線、出入庫線進行駁接,使列車在臨時線路上運營。新建地下車站結構完工、各方面調試驗收通過后,再進行第二輪駁接使得列車在新建線路上運營。第二輪駁接包括新建的正線上行線、下行線、出段線、入段線。 由于每一次駁接都涉及到軌道路基、接觸網和信號等方面的銜接,因此只能在晚間列車停運時間內進行,且受到時間上和多專業的交叉作業的限制,必需按不同部位分階段駁接。這也形成了新建站和既有站并行運營的過渡階段。3.2 改造工程線路開通次序 新建上海南站站為地下站。在施工中怎樣保證地鐵列車正常運營和保證列車正常的出入庫功能,這與線路施工的順序以及駁接順序有密切的關系。所以,臨時正線、臨時出入段線,以及新建的上行線、下行線、入段線和出段線的開通次序十分關鍵。 1)第一輪駁接 第一輪駁接的線路示意圖如圖2所示。 (1)2003年9月19日開通臨時下行線(臨時下行線處于既有正線的北側,線路全長772.704m,以替代既有線路的運營); (2)2003年11月14日開通臨時出入庫線; (3)2003年12月5日開通臨時上行線。 2)第二輪駁接 第二輪駁接的線路示意圖如圖3所示。 (1)2004年10月28日開通新建的入段線,將已停用的入段線順接到新建的入段線,通過交叉渡線與新建的上、下行線連通。 (2)2004年10月31日開通新建的上行線,同時新站啟用試運營,將西端接入既有上行線,東端在預留盲腸段將既有線路接入新建線路;同時既有臨時正線上行線廢除,新建站與既有站同時運營。此階段利用新建入段線保證車輛段列車出庫至新建上行線,利用臨時出入段線保證既有下行線入庫,同時利用后出庫線保證列車出入庫。 (3)2004年11月30日開通新建下行線,在西端和既有下行線相接,東端在預留盲腸段處鋸切既有線路接入新建下行線,臨時下行線廢除,臨時出入段線廢除。此時,利用新建入段線保證列車的出入庫,利用后出庫線保證列車出入庫。 (4)2004年12月31日開通新建出段線,將西端接入既有臨時出入段線,東端接入新建出段線。開通后既可利用新建出段線保證列車的出入庫,又可利用新建入段線保證列車出入庫,還可利用后出庫線保證列車的出入庫。4 改造工程的運營組織管理 本文以上海南站站至錦江樂園站區段的臨時正線下行線駁接為例,闡述施工前后的運營組織方案。4.1 施工前運營組織準備 通過提前30min結束下行運營及改變運營方式的方法,為駁接作業提供了充裕的作業時間;同時為確保第2天的正常運營,對當日執行的列車運行圖進行了修改。 1)莘莊站上行末班車發車時刻不變,上海火車站站往莘莊站下行末班車提前30min,然后再下行5列車(11196、12496、10296、12196、12296次),其終點站為徐家匯站,以備次日運營使用。其中:11196次于徐家匯站清客后,折返運行至上海火車站站下行待命;12496次清客后折返至徐家匯站上行待命;后續3列車在徐家匯站清客后分別至漕寶路、上體館、徐家匯各站下行待命配合當日施工,準備駁接作業結束后進行熱滑和信號調試。 2)為盡早讓施工人員進入上海南站站———錦江樂園站下行區間進行施工準備,同時保證下行最后3列車正常運行至莘莊站,在上海南站站———錦江樂園站采用倒“八”字運行,即上海南站站———錦江樂園站區間利用上行線反方向運行;同時在錦江樂園站加強引導乘客在上行線乘坐下行方向列車。如圖4所示。4.2 施工組織和安排 1)為盡早讓施工人員進入上海南站站———錦江樂園站下行區間進行施工準備,上行末班車過上海南站站后,施工單位即可進入上海南站站6#道岔外側至錦江樂園站的下行線進行扒砟和撥道工作。 2)下行末班車通過蓮花路站后,蓮花路站———上海南站站下行線接觸網停電,施工人員進行下行線停電后的驗電、接地工作;待末班車回段后,蓮花路站———上海南站站上行接觸網、入段線和檢修庫接觸網停電,施工便可正式開始。4.3 駁接施工次日早晨的運營組織 臨時下行線的駁接施工,有可能對次日的運營產生影響。在正式駁接前,對不同的施工完成情況作了詳細的運營預案。 1)施工作業按計劃完成,頭班車時間不變 若提早完成施工,且在4:40之前完成車輛段、蓮花路站———上海南站站上行接觸網送電,在5:00之前完成蓮花路站———上海南站站下行接觸網送電,則在線備用的5列車按計劃接圖投入運營。停于徐家匯站上行的備用列車空車開往上海火車站站,接開上海火車站站———莘莊站下行頭班車;2列調試備用列車及徐家匯站、上海火車站站下行的備用列車分別運行至莘莊站,接開莘莊站———上海火車站站上行頭班車及后續圖定列車。上海南站站———上海火車站站上行頭班車由正常出庫列車擔當。 2)施工作業未按計劃完成,頭班車推遲30min 如能按照計劃、節點完成施工,且在5:25之前完成車輛段、蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網送電,則徐家匯以南區段推遲30min運營,徐家匯站———上海火車站站正常運營。具體為:5:00起在線5列備用列車按計劃接圖投入徐家匯站———上海火車站站上、下行運營(維持9min間隔折返運行);5:25,蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網送電后,出庫列車正常投入運營,1列至莘莊站開頭班車,另1列折返至錦江樂園站上行,6:00分別開往上海火車站站。 3)施工作業未按計劃完成,小交路和單線雙向相結合 如果蓮花路站———上海南站站上、下行接觸網不能及時送電,行調令段內運轉值班室在5:30前用調機,將1列車推至漕寶路站上行。在徐家匯站———上海火車站站采用小交路,連同在線的5列備用列車共6列車按計劃接圖在該區段折返運行,間隔為8min。在莘莊站———徐家匯站上行則采用單線雙向運行,間隔為25min。此時行車調度員向總值班室申請啟動莘莊站———徐家匯站公交應急方案。4.4 施工安全保障措施 1)制訂了嚴密的駁接施工作業安全措施,成立了駁接安全生產領導小組,以確保駁接工作安全有序地進行。 2)做到以人為本,遵紀守法,安全第一,預防為主;確保一次駁接成功,確保駁接過程中無傷亡事故的發生。 3)在每次駁接前組織全體作業組負責人進行施工現場調查,制定施工安全技術措施,并進行全員安全技術交底,使每個作業人員明確作業內容、技術要求和安全防范措施。 4)所有進場人員必須著統一的工作服,戴好安全帽。安全員、質量員應套袖標,在場監控安全情況,并隨時與現場安全負責人保持聯系,應確保通訊暢通和無交叉干擾。 5)現場照明由機電項目部統一實施,保證整個現場有充足的照明。施工用電嚴格執行JGJ46-88規范,做到三相五線制;每臺設備應有各自專用的開關箱,實行“一機一閘”制,以確保現場的用電安全。5 改造工程的經驗總結5.1 改造工程運營組織特點 在上海軌道交通10多年的運營歷史中,上海南站站改造工程運營組織具有以下特點: 1)首次采用提前結束運營和推遲次日運營時間以及改變運營方式的方法,為駁接作業提供了充裕的作業時間。 2)上海南站站臨時線路駁接后,在駁接區段采用了臨時信號系統,與既有其他線路采用了不同的信號制式,首次在同一條運營線的不同區段采用不同信號制式的行車組織方式。 3)新建上行線駁接開通后,新站和既有站同時運營,利用既有站下行線上、下客,新建站上行線上、下客,首次采用了一個車站上、下行分別行車,進行客運作業的運營組織方式。 4)首次動用地面公交配套,解決地鐵客流的運輸任務。利用公交在徐家匯站與莘莊站間往返運行,減輕1號線南段客流的運輸任務。積極借助媒體宣傳的力量,通過公告等手段取得了市民的諒解,在施工作業期間沒有發生一例乘客投訴。5.2 改造工程的運營經驗 通過上海南站站改造工程的運營配套,為運營線路的改造工程積累了經驗,成功地做到多工種的協調配合。該站搬遷工程的順利完成,取決于以下幾點: 1)建立了每周協調機制,將工程中的諸多困難解決在前期,這是工程順利完成的基礎。 2)駁接當晚制定了嚴密的施工計劃和多專業的指揮體系,確保駁接工作按時、按質、安全地完成。 3)切實有效的應急后備預案是確保工程完成的保障。一旦發生施工作業不能按計劃完成,可通過啟用公交配套和分段運營的應急后備預案來解決乘客出行問題。 4)運營方的前期介入和積極配合是確保改造工程完成的根本。 5)嚴密的安全措施是確保施工安全的重要手段。上海南站站整個改造工程從開工建設到完工,沒有發生一起人身傷亡事故和危及運營安全的事故。
