地鐵車站客流組織工作探討摘 要:通過對地鐵車站客流組織影響因素進行分析，提出地鐵車站客流組織的方法，建立了地鐵車站客流組織預測的計算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。關鍵詞：地鐵車站；客流組織；通過能力 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預先做好客流組織方案，指導車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經過對車站設備、設施和空間的分析，根據車站某個時間段的進出車站乘客數量預測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導、指引方案，以及根據方案進行的車站行車、票務和人員組織。其中車站設備主要是指自動售檢票設備、車站行車設備及其他的服務設施等。 地鐵車站客流組織首要的任務就是要考慮如何實現安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運營成本最低，并取得最佳的經濟效益。而良好的客流組織，是實現這一目標的前提。1 地鐵車站客流組織影響因素分析1.1 地鐵車站候車環境影響因素 地鐵車站候車環境主要由地面出入口、站廳、站臺3個主要部分組成。 （1）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數量、規模和位置都根據車站進出客流的方向和數量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發展的需要，可以預留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。 （2）站廳。站廳一般設置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務，引導乘客分流，設置車站各種管理和設備用房。站廳分為付費區和非付費區，通過欄桿隔離，一般站廳設備較多，主要為導向設施和自動售檢票設備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數量。根據廣州地鐵的客流組織經驗，站廳容納率一般為2～4人/m2。 （3）站臺。一般設置在地下二層供列車停靠、乘客上下，由站臺和線路、乘降設備組成。站臺一般分為島式站臺、側式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數量。根據廣州地鐵的客流組織經驗，站臺容納率一般為2～4人/m2。1.2 地鐵車站通過能力影響因素 車站通過能力（N ）是指車站整體設備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設備的設備能力。一般，車站能力的薄弱環節是車站出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口。控制好車站設備能力的薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。 （1）通道通過能力。設計時根據遠期客流確定。每米凈寬通道通過能力為:當單向通行時，每15 min通過1 250人;雙向通行時，每15 min通過1 000人。 （2）乘降設備通過能力。乘降設備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力如表1。 （3）自動售票及檢票設備通過能力。自動售檢票設備分為:自動售票設備、自動檢票設備。以廣州地鐵的自動售票及檢票設備為參考，每臺自動售票及檢票通過能力，如表2所示。 （4）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。 一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。2 地鐵車站的客流組織2.1 乘客乘坐地鐵的流程 乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。 可以把地面出入口及通道通過能力、列車輸送能力、乘降設備通過能力、自動售檢票設備通過能力作為車站客流組織能力計算的主要因素。2.2 客流預測的計算式 以車站15 min最大進/出站客流，作為車站客流組織的一項指標，用I表示。預測增長比率，是指通過分析連續幾年客流數據，通過計算得出預測車站客流情況的比率，用j表示。
（1）預測增長比率j＝X/x。式中：X為預測期間上個月的客流；x為X上一年同月份實際客流。 （2）預測車站15 min最大進站客流 I＝i×j。式中：I為預測15 min最大進站客流;i為上一年同期15 min最大客流。 （3）車站單程票使用率 k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進站客流總量；l為車站平均每日進站單程票總量。 （4）車站每日15 min以單程票計最大進站客流 M＝I×k2.3 車站客流影響因素計算式 （1）車站15 min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設備通過能力；G＝a×v1；a為每臺自動售票設備的通過能力；v1為車站該種設備數量。 （2）車站自動檢票設備通過能力B＝b×v1。式中：b為每臺自動檢票設備通過能力。 （3）車站地面出入口及通道通過能力 C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過能力；v2為車站地面出入口及通道數量。 （4）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）； e為列車承載能力；t為該時間段15 min內的行車密度；T為該時間段的行車時間間隔。 （5）站廳容積能力 E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務區面積；n廳為站廳容積率。 （6）站臺容積能力 E臺＝S臺×n臺 。式中：S臺為站臺服務區面積;n臺為站臺容積率。2.4 車站的通過能力 （1）最小通過能力。 最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數據進行計算，以15 min為計算周期，則每15 min通過人數為。 ①兩個3 m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。 C＝3×1 000＋3×900＝5 700 ②車站自動售票設備25臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝45×25/60％＝1 875。 ③進站檢票設備12臺（廣州地鐵火車站配制）。B＝225×12＝2 700。 ④以每列車1 680人為列車承載能力，時間間隔為5 min（低峰時間段）：D＝1 680×3＝5 040。最壞的情況t＝2，D＝1 680×2＝3 360，N＝min{A,B,C,D}＝1 500。 因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D 3個影響因素。 一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設置的自動售檢票設備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應的可能。 （2）如果客流預測大于車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。 N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預售票點。 N ＝B ，車站采用開邊門方式加快乘客進、出站速度。 N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。2.5 客流組織的基本原則 由于大客流難于預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。 從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。 車站客流組織基本原則如下。 (1)地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應采取由內至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。 (2)如果站臺乘客數量大于E臺，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數量。 (3)如果站臺乘客數量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。 由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預測、準備、演練，以免造成大的社會影響。 實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對于發揮地鐵運輸的潛力，提高車站員工效率，發揮地鐵設備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。 參考文獻：[1]周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運營組織[J].城市公用事業，1998,(3):8－9.
（1）預測增長比率j＝X/x。式中：X為預測期間上個月的客流；x為X上一年同月份實際客流。 （2）預測車站15 min最大進站客流 I＝i×j。式中：I為預測15 min最大進站客流;i為上一年同期15 min最大客流。 （3）車站單程票使用率 k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進站客流總量；l為車站平均每日進站單程票總量。 （4）車站每日15 min以單程票計最大進站客流 M＝I×k2.3 車站客流影響因素計算式 （1）車站15 min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設備通過能力；G＝a×v1；a為每臺自動售票設備的通過能力；v1為車站該種設備數量。 （2）車站自動檢票設備通過能力B＝b×v1。式中：b為每臺自動檢票設備通過能力。 （3）車站地面出入口及通道通過能力 C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過能力；v2為車站地面出入口及通道數量。 （4）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）； e為列車承載能力；t為該時間段15 min內的行車密度；T為該時間段的行車時間間隔。 （5）站廳容積能力 E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務區面積；n廳為站廳容積率。 （6）站臺容積能力 E臺＝S臺×n臺 。式中：S臺為站臺服務區面積;n臺為站臺容積率。2.4 車站的通過能力 （1）最小通過能力。 最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數據進行計算，以15 min為計算周期，則每15 min通過人數為。 ①兩個3 m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。 C＝3×1 000＋3×900＝5 700 ②車站自動售票設備25臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝45×25/60％＝1 875。 ③進站檢票設備12臺（廣州地鐵火車站配制）。B＝225×12＝2 700。 ④以每列車1 680人為列車承載能力，時間間隔為5 min（低峰時間段）：D＝1 680×3＝5 040。最壞的情況t＝2，D＝1 680×2＝3 360，N＝min{A,B,C,D}＝1 500。 因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D 3個影響因素。 一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設置的自動售檢票設備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應的可能。 （2）如果客流預測大于車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。 N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預售票點。 N ＝B ，車站采用開邊門方式加快乘客進、出站速度。 N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。2.5 客流組織的基本原則 由于大客流難于預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。 從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。 車站客流組織基本原則如下。 (1)地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應采取由內至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。 (2)如果站臺乘客數量大于E臺，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數量。 (3)如果站臺乘客數量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。 由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預測、準備、演練，以免造成大的社會影響。 實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對于發揮地鐵運輸的潛力，提高車站員工效率，發揮地鐵設備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。 參考文獻：[1]周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運營組織[J].城市公用事業，1998,(3):8－9.
