公共交通特性分析與發展對策研究摘 要:優先發展公共交通是全世界公認的一種解決大城市交通問題的基本途徑.主要從線網布局、公交車擁有量、公交客運量、公交出行者特性、公交客流空間布局等各方面對西安市目前公共交通特性進行了研究分析,在此基礎上剖析了西安公共交通存在的主要問題,結合西安市城市總體規劃和發展趨勢對西安公共交通面臨的壓力進行了估計,進而確立了西安公共交通“在不斷完善常規地面公交的基礎上,積極發展軌道交通”的戰略方向,逐步構筑一個“以軌道交通為骨架,快速公交和常規公交為主體,出租車為輔助補充,干支結合,城鄉一體化發展”的城市公共交通體系.關鍵詞:公共交通;現狀特性;發展方向;策略 交通的根本目的是實現人和物的流動,而不是車輛的移動.在原本就是十分短缺的道路時空資源條件下,如何有效的利用城市道路時空資源,緩解城市交通的緊張局面,優先發展公共交通是全世界公認的一種解決大城市交通問題的基本途徑,城市公共交通應是城市客運交通的主體.隨著城市規模的擴大,交通需求的激增,公共交通如何應對這種狀況亟需我們研究,本文以西安為例對此進行了探討.
1 西安城市公共交通現狀 (1) 線網布局 目前西安市有公交線路159條,營運線路總長度3141km.公交線網基本上是以老城區鐘樓為中心,以50年代的工業區、商業網點、文化教育、娛樂中心等布局為依托,形成現今的以明城墻區為中心,由城內向城外的輻射形,如圖1所示.由于受城市布局和棋盤狀路網格局的限制,西安市公交線網布局情況表現為“三多三少”,即舊城區線路多,城郊區線路少,線路東西走向多,南北走向少,南半區走向多,北半區走向少.且整體公交線路分布疏密不均,二環路以內區域公交線網密度明顯偏高,二環路以外區域較為稀疏,具體公交線網特征參數見表1. 西安市公交線路主要集中在明城墻區、太乙路地區、文藝路地區、東關地區、南關地區、太白路地區、勞動南路地區、紅廟坡地區、北關地區、胡家廟地區、小寨地區等11個地區,其他地區公交網密度較小.即使在公交線網密度較大的這11個地區內,由于線路重復系數大,線路相對集中,實際覆蓋面并不大,從而也體現了線路布局不夠合理.按照《城市道路交通規劃設計規范》要求:在中心市區公交線網密度應達到3—4km/km2,在城市邊緣區公交線網密度應達到2—2.5km/km2,與之相比,西安城市公交線網密度整體偏低. (2)公交車擁有量分析 公交車擁有量是表明公交運力的重要指標.目前西安市營運公交車輛共3736輛,是1995年的3.82倍,公交車萬人擁有量歷年變化情況見圖2所示.1990年以來,西安市萬人擁有公交車輛數總體上呈大幅增長趨勢,其中1990—1994年增長速度平緩,偶有下降,1994年以后增長幅度加大,到2003年底市區萬人擁有公交車標臺數達到了8.55.但按照《城市道路交通規劃設計規范》要求,西安市萬人公交車擁有量應為10—12.5標臺,西安市仍比標準低1.45—3.95個標臺左右。 (3)公交客運量變化情況 西安歷年公交客運量演變見圖3.1990—1996年間客運量呈下降趨勢,這主要是由于這一時期出租車輛數增長較大,由1990年的3721輛增至1997年的10044輛,出租車吸引了一部分客流,致使公交客運量呈下降趨勢;1997—2000年間公交客運量逐漸增加,截止2003年為5.45億人次.在此期間,一方面是對出租車數量的增長作了適當的限制;另一方面公交公司通過加大投入,改善服務,使公交客運量逐年增加.由以上分析可以看出,增強公交的競爭能力,除了要增加公交的便利、舒適程度,還要依靠有利于公交發展的政策和管理措施的支持. (4)公交出行者特性分析 西安市公交服務的主要對象是工人、學生、專業技術人員、商業、服務業人員、離退休人員,這五者占公交乘客的80.12%.也就是說,公交服務的對象主要是工薪階層,同時,也說明目前居民出行選擇交通方式考慮的主要方面之一就是出行費用.因此公共交通吸引較多客源的又一主要手段便是合理的票價和舒適的乘車環境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、購物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1] (5)公交客流空間分布 西安市公交客流走廊明顯,基本呈“四橫、三縱、半環”分布,在解放路、東西大街、長安南路及南、北大街形成高斷面公交客流,日平均客運量均超過17萬人次,具體斷面流量如圖4所示.從圖中可以看出,西安市公交客流很明顯集中于有限的幾條道路上.2 西安公共交通面臨的危機和壓力2.1 西安公共交通目前存在的主要問題 通過以上對西安城市公共交通現狀的分析,可以看到西安城市公共交通已具有一定規模,并且為西安社會經濟的建設與發展做出了貢獻,但仍存在一些問題,從而消弱了公交的優勢: (1)公共交通出行時間過長,降低了吸引力.市區內各線路的運營速度偏低,中心區各線路的運營速度大都在10km/h左右,交叉口延誤時間長,公交車準點率低,這些嚴重影響了居民的出行效率[2].目前,西安公交出行時耗較大,其中公交出行中時耗大于30min的占75.3%.由此可見,提高公共交通運轉效率,減少公共交通換乘時間,是提高公共交通吸引力的首要前提. (2)公交線網布局不合理.公交線網密度整體水平偏低,中心市區線路重復較多,城市二環線以外公交線路明顯偏少,城市居民接近公交的程度不高;另一方面,乘客的集散、換乘都集中在古城區一些大交通樞紐和集散點,造成市中心區交通堵塞、擁擠,而出城后則客流迅速減少. (3)公交優先政策和管理措施不強.目前西安還沒有比較成型的傾向于公交發展的政策和管理措施出臺,還未能形成從上至下的大力發展城市公共交通的外部環境.2.2 西安公共交通面臨的壓力 隨著城市的進一步發展,交通需求激增,而西安本不完善的城市公共交通將面臨更大的危機和壓力,這主要來源以下幾個方面: (1)城市規模的擴大.根據西安市第四次城市總體規劃:2010年西安市域總人口規模為955萬人,其中主城區人口規模為525萬人,用地規模525km2.2020年西安市域總人口規模為1030萬人,其中主城區人口規模為600萬人,用地規模600km2[3].未來西安市城市規模急劇擴大,一方面使中心區得到疏解;另一方面城市空間的拓展也必然使居民出行距離增長.出行距離的增長導致自行車、步行出行方式的適用性下降,機動化出行方式的使用需求大大增加,這就需要通過發展公共交通引導交通方式合理轉化為公共交通方式出行,避免過多地轉化為小汽車方式出行. (2)出行量迅速增大.出行是由人產生的,隨著城市人口的膨脹和社會經濟的發展,城市居民出行總規模一直在攀升.居民出行調查顯示,2000年西安市區居民日出行總量為711萬人次左右.筆者在參與西安市城市快速軌道交通線網規劃時利用出行強度和人口數量對西安主城區出行總量進行了預測,預測時對常住人口和流動人口進行分別考慮,對周邊城鎮的居民出行與主城區的居民出行區別對待,此外還考慮周邊城鎮居民進入主城區的出行量和對外交通樞紐產生的客流量.預計,西安主城區出行總量2010年為1292萬人次/日,2020年為1826萬人次/日[4]. (3)私人機動車增長很快,對公交沖擊很大.近十年來,西安市區機動車擁有量年平均增長率為10.80%,其中小客車年平均增長率為14.13%.私人機動車的急速增長,對城市公共交通沖擊很大. (4)明城墻區實施快速公交有一定難度.要想提高公交服務水平、增強公交吸引力,實施快速公交是一項良好的措施,但是在西安明城墻區(是客流最為繁忙的區域)因受到道路格局和文物古跡的限制,實施快速公交有一定的難度.3 國內外城市公共交通發展的經驗借鑒 (1)美國洛杉磯 洛杉磯的公共交通由交通管理局全權負責(簡稱MTA),具體管理中心城市五個選區和88個子城市公共交通的規劃、建設和運營,并直接管理三條軌道線路和185條公共汽車線路,目前擁有140輛軌道車和2200輛公共交通車輛,日均運送乘客140萬人次,占全市公共交通客運份額的80%.它的決策機構由13個代表組成,相當于中國的董事會,13名代表中五個街區占了5個,88個子城市攤派4個,洛杉磯市4個(包括市長),可見洛杉磯市對公共交通的重視程度. (2)巴西庫里提巴 庫里提巴公共汽車線網長度達到了1100km,公交線路360條,這對于一個只有240萬人口(市區150萬)的城市是相當高的指標.庫里提巴在體現以人為本方面有其獨特之處,比如:其既美觀又遮風擋雨的管狀玻璃候車棚、車輛進站后從車上放下的踏板準確地搭在候車臺上方便乘客上下車、高峰期間主干線公交車頻率達到每分鐘一輛以縮短候車時間、在主要的車站上安裝有預報車輛到達的電子系統. (3)深圳 深圳提出了八大“公交發展策略”:①建立大運量客運體系軌道體系(地鐵工程已在實施中);②加強接駁換乘設施,擴大公交線網覆蓋率;③大力發展公共大巴、優化公交方式結構;④加強中小巴管理,均衡公交供應;⑤利用高科技手段建立公交調控系統;⑥完善路網設施,實行公交優先;⑦強化市場機制;⑧加強非公交機動化出行管理,嚴格控制單位自備車增長.4 西安城市公共交通發展方向與對策 今后相當長時期內,西安的公共交通主要是依靠常規地面公交.即使將來軌道交通發展后,地面公交以其覆蓋面之廣,仍然是城市公共交通的基礎.因此,在堅持以人為本、確保城市交通可持續發展的前提下,統籌西安城市公共交通發展,確立“在不斷完善常規地面公交的基礎上,積極發展軌道交通”的戰略方向,建立合理的建設與管理機制,逐步構筑一個“以軌道交通為骨架,快速公交和常規公交為主體,出租車為輔助補充,干支結合,城鄉一體化發展”的城市公共交通體系. (1)在公交企業管理上借鑒庫里提巴的經驗.西安市公交企業長期嚴重虧損,并且發展路子越來越窄的癥結所在:首先是體制不健全,管理混亂,政出多門,多家經營,各行其是.公共交通是公益事業,不以營利為目的,其發展依賴政府的政策支持.在管理上應該借鑒庫里提巴的經驗.完善公交基礎設施是市政府的職責,公交設施建成后,政府通過招標將其交給企業經營.政府負責制定票價,企業按質按量完成運輸任務后,如果企業的利潤率達不到12%,不足部分由政府補貼,如果超過12%,超過部分作為城市公共交通發展資金.全部公交線路由若干家私人公司經營,市政府一個重要任務就是對這些公司進行協調,避免各自為營和惡性競爭的局面.具體做法是,將運營收入歸入一個統一的基金,然后根據各公司的運營里程數向他們支付資金.這樣做的好處是能充分保證各公司的收入,不會因為某一線路的乘客少就難以為繼;同時從盈利好的公司中,提取部分資金保留在統一基金中,用于公交事業的再發展.實現這種機制的前提是,必須根據實際情況,制定出符合實際的運營數量和質量計劃作為監督和考核的依據. (2)積極扶持和鼓勵發展現代化先進的公共交通工具.穩步推進軌道交通的發展,近期盡快落實地鐵二號線的規劃建設,緩解西安市最大的客運走廊北大街-南大街-長安路的地面交通(目前該走廊公交高峰小時客流量為17540人次),消除列車化的公交車隊;在明城墻區內受道路條件和交通限制實施快速公交有一定的難度,但是在城市發展新區(高新區、曲江、浐灞、大學城等)應該在城市規劃與建設時期就考慮TOD模式,采用快速公交,以優越的公交服務體系吸引居民出行的公交化. (3)以現代化技術扶持公交優先的實現.利用先進的ITS技術輔助調度,進行公交運營的實時控制,從而準確控制行車速度及車輛到站時間,使公交的運營更為有序;采用ITS技術,建立LED站牌,實現來車自動顯示,方便乘客乘車;開辟公交專用道,給予公交車優先行駛權,保證其運營速度從而縮短乘客乘車時間和站點候車時間;采用ITS技術,當公交車輛經過交叉口時給予優先通行信號,減少其在交叉口的延誤時間[6]. (4)加速公交專用線系統網絡.將主、次干道變成機動車專用道后改造斷面,其外側作為公交專用道,見效快而投入少;其他車輛不得進入(可分時段),由于其享有充分專用優先權,可以其快速、準時、優質服務吸引大量乘客,有效削減分散交通量.在明城墻區內的南北大街和東西大街近期就應該實施公交專用道,前者為地鐵二號線培育客流,后者可為地鐵二號線集散客流[7]. (5)確保城市公共交通的發展與城市土地開發進程相協調.要搞好新區的公交線網規劃,合理安排停車場、首末站、換乘樞紐等站點.在舊城改造過程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港灣停車站的用地.確保公共交通線網、場站及運營車輛的發展與土地開發的進程相協調. (6)定期開展客流的流向和流量調查.以便在道路條件進一步改善的同時,及時優化調整公共汽車線路網和運力的配置,實現網絡層次化(準快速系統、主干線網、支線網),以吸引更多的居民轉乘公共汽車.5 結 語 要緩解城市交通,必須優先發展公共交通.公共交通是一種無形產業,它所產生的價值是整個社會效益,正因為公共交通產業的特殊性,對公共交通業發展采取扶持政策要成為全社會的共識.參考文獻 References[1]陳寬民.西安市居民出行調查[R].西安:長安大學,2000.CHENKuan-min.Xi’anResidentsTripsInvestigation[R].Xi’an:Chang’anUniversity,2000.[2]王秋平.西安市交通擁堵分析及對策探討[J].西安建筑科技大學學報:自然科學版,2002,34(4):390-393.WANGQiu-ping.AnalysisoftrafficjaminXi’anCityandcountermeasurestotake[J].J.Xi’anUniv.ofArch.&Tech.(NaturalScienceEdition),2002,34(4):390-393.[3]西安市城市總體規劃(2004-2020)[R].西安:西安市城市規劃設計研究院,2004.Xi’anVrbancomprehensiueplanning(2004-2020)[R].Xi anVrbanplanningreserchanddesigninstitute,2004.[4]陳寬民.西安市城市快速軌道交通線網規劃[R].西安:長安大學,2005.CHENKuan-min.Xi’anUrbanRapidRailTransitNetworkPlanning[R].Xi’an:Chang’anUniversity,2005.[5]GERSHONRRM.Healthandsafetyhazardsassociatedwithsubuays:AReview[J].VrbanHealth,2005,82(1):10-20.[6]張曉斌.對公交優先發展的一些想法[J].國外城市規劃,1999(1):25-26.ZHANGXiao-bin.OntheDevelopmentofBusPriority[J].UrbanPlanningOverseas,1999(1):25-26.[7]姚雪珍.西安實施公共汽車專用道(路)的可行性初探[J].西北建筑工程學院學報,1998(1):37-42.YAOXue-zhen.ProbingintotheFeasibilityforCarryingouttheSpecialRoadofBusinXi’an[J].J.ofNWInst.ofArch.Eng.,1998(1):37-42.[8]ROBYNRMG.Publictransportation:Adrantagesandchallenges[J].VrbanHealth,2005,82(11):7-9.
1 西安城市公共交通現狀 (1) 線網布局 目前西安市有公交線路159條,營運線路總長度3141km.公交線網基本上是以老城區鐘樓為中心,以50年代的工業區、商業網點、文化教育、娛樂中心等布局為依托,形成現今的以明城墻區為中心,由城內向城外的輻射形,如圖1所示.由于受城市布局和棋盤狀路網格局的限制,西安市公交線網布局情況表現為“三多三少”,即舊城區線路多,城郊區線路少,線路東西走向多,南北走向少,南半區走向多,北半區走向少.且整體公交線路分布疏密不均,二環路以內區域公交線網密度明顯偏高,二環路以外區域較為稀疏,具體公交線網特征參數見表1. 西安市公交線路主要集中在明城墻區、太乙路地區、文藝路地區、東關地區、南關地區、太白路地區、勞動南路地區、紅廟坡地區、北關地區、胡家廟地區、小寨地區等11個地區,其他地區公交網密度較小.即使在公交線網密度較大的這11個地區內,由于線路重復系數大,線路相對集中,實際覆蓋面并不大,從而也體現了線路布局不夠合理.按照《城市道路交通規劃設計規范》要求:在中心市區公交線網密度應達到3—4km/km2,在城市邊緣區公交線網密度應達到2—2.5km/km2,與之相比,西安城市公交線網密度整體偏低. (2)公交車擁有量分析 公交車擁有量是表明公交運力的重要指標.目前西安市營運公交車輛共3736輛,是1995年的3.82倍,公交車萬人擁有量歷年變化情況見圖2所示.1990年以來,西安市萬人擁有公交車輛數總體上呈大幅增長趨勢,其中1990—1994年增長速度平緩,偶有下降,1994年以后增長幅度加大,到2003年底市區萬人擁有公交車標臺數達到了8.55.但按照《城市道路交通規劃設計規范》要求,西安市萬人公交車擁有量應為10—12.5標臺,西安市仍比標準低1.45—3.95個標臺左右。 (3)公交客運量變化情況 西安歷年公交客運量演變見圖3.1990—1996年間客運量呈下降趨勢,這主要是由于這一時期出租車輛數增長較大,由1990年的3721輛增至1997年的10044輛,出租車吸引了一部分客流,致使公交客運量呈下降趨勢;1997—2000年間公交客運量逐漸增加,截止2003年為5.45億人次.在此期間,一方面是對出租車數量的增長作了適當的限制;另一方面公交公司通過加大投入,改善服務,使公交客運量逐年增加.由以上分析可以看出,增強公交的競爭能力,除了要增加公交的便利、舒適程度,還要依靠有利于公交發展的政策和管理措施的支持. (4)公交出行者特性分析 西安市公交服務的主要對象是工人、學生、專業技術人員、商業、服務業人員、離退休人員,這五者占公交乘客的80.12%.也就是說,公交服務的對象主要是工薪階層,同時,也說明目前居民出行選擇交通方式考慮的主要方面之一就是出行費用.因此公共交通吸引較多客源的又一主要手段便是合理的票價和舒適的乘車環境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、購物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1] (5)公交客流空間分布 西安市公交客流走廊明顯,基本呈“四橫、三縱、半環”分布,在解放路、東西大街、長安南路及南、北大街形成高斷面公交客流,日平均客運量均超過17萬人次,具體斷面流量如圖4所示.從圖中可以看出,西安市公交客流很明顯集中于有限的幾條道路上.2 西安公共交通面臨的危機和壓力2.1 西安公共交通目前存在的主要問題 通過以上對西安城市公共交通現狀的分析,可以看到西安城市公共交通已具有一定規模,并且為西安社會經濟的建設與發展做出了貢獻,但仍存在一些問題,從而消弱了公交的優勢: (1)公共交通出行時間過長,降低了吸引力.市區內各線路的運營速度偏低,中心區各線路的運營速度大都在10km/h左右,交叉口延誤時間長,公交車準點率低,這些嚴重影響了居民的出行效率[2].目前,西安公交出行時耗較大,其中公交出行中時耗大于30min的占75.3%.由此可見,提高公共交通運轉效率,減少公共交通換乘時間,是提高公共交通吸引力的首要前提. (2)公交線網布局不合理.公交線網密度整體水平偏低,中心市區線路重復較多,城市二環線以外公交線路明顯偏少,城市居民接近公交的程度不高;另一方面,乘客的集散、換乘都集中在古城區一些大交通樞紐和集散點,造成市中心區交通堵塞、擁擠,而出城后則客流迅速減少. (3)公交優先政策和管理措施不強.目前西安還沒有比較成型的傾向于公交發展的政策和管理措施出臺,還未能形成從上至下的大力發展城市公共交通的外部環境.2.2 西安公共交通面臨的壓力 隨著城市的進一步發展,交通需求激增,而西安本不完善的城市公共交通將面臨更大的危機和壓力,這主要來源以下幾個方面: (1)城市規模的擴大.根據西安市第四次城市總體規劃:2010年西安市域總人口規模為955萬人,其中主城區人口規模為525萬人,用地規模525km2.2020年西安市域總人口規模為1030萬人,其中主城區人口規模為600萬人,用地規模600km2[3].未來西安市城市規模急劇擴大,一方面使中心區得到疏解;另一方面城市空間的拓展也必然使居民出行距離增長.出行距離的增長導致自行車、步行出行方式的適用性下降,機動化出行方式的使用需求大大增加,這就需要通過發展公共交通引導交通方式合理轉化為公共交通方式出行,避免過多地轉化為小汽車方式出行. (2)出行量迅速增大.出行是由人產生的,隨著城市人口的膨脹和社會經濟的發展,城市居民出行總規模一直在攀升.居民出行調查顯示,2000年西安市區居民日出行總量為711萬人次左右.筆者在參與西安市城市快速軌道交通線網規劃時利用出行強度和人口數量對西安主城區出行總量進行了預測,預測時對常住人口和流動人口進行分別考慮,對周邊城鎮的居民出行與主城區的居民出行區別對待,此外還考慮周邊城鎮居民進入主城區的出行量和對外交通樞紐產生的客流量.預計,西安主城區出行總量2010年為1292萬人次/日,2020年為1826萬人次/日[4]. (3)私人機動車增長很快,對公交沖擊很大.近十年來,西安市區機動車擁有量年平均增長率為10.80%,其中小客車年平均增長率為14.13%.私人機動車的急速增長,對城市公共交通沖擊很大. (4)明城墻區實施快速公交有一定難度.要想提高公交服務水平、增強公交吸引力,實施快速公交是一項良好的措施,但是在西安明城墻區(是客流最為繁忙的區域)因受到道路格局和文物古跡的限制,實施快速公交有一定的難度.3 國內外城市公共交通發展的經驗借鑒 (1)美國洛杉磯 洛杉磯的公共交通由交通管理局全權負責(簡稱MTA),具體管理中心城市五個選區和88個子城市公共交通的規劃、建設和運營,并直接管理三條軌道線路和185條公共汽車線路,目前擁有140輛軌道車和2200輛公共交通車輛,日均運送乘客140萬人次,占全市公共交通客運份額的80%.它的決策機構由13個代表組成,相當于中國的董事會,13名代表中五個街區占了5個,88個子城市攤派4個,洛杉磯市4個(包括市長),可見洛杉磯市對公共交通的重視程度. (2)巴西庫里提巴 庫里提巴公共汽車線網長度達到了1100km,公交線路360條,這對于一個只有240萬人口(市區150萬)的城市是相當高的指標.庫里提巴在體現以人為本方面有其獨特之處,比如:其既美觀又遮風擋雨的管狀玻璃候車棚、車輛進站后從車上放下的踏板準確地搭在候車臺上方便乘客上下車、高峰期間主干線公交車頻率達到每分鐘一輛以縮短候車時間、在主要的車站上安裝有預報車輛到達的電子系統. (3)深圳 深圳提出了八大“公交發展策略”:①建立大運量客運體系軌道體系(地鐵工程已在實施中);②加強接駁換乘設施,擴大公交線網覆蓋率;③大力發展公共大巴、優化公交方式結構;④加強中小巴管理,均衡公交供應;⑤利用高科技手段建立公交調控系統;⑥完善路網設施,實行公交優先;⑦強化市場機制;⑧加強非公交機動化出行管理,嚴格控制單位自備車增長.4 西安城市公共交通發展方向與對策 今后相當長時期內,西安的公共交通主要是依靠常規地面公交.即使將來軌道交通發展后,地面公交以其覆蓋面之廣,仍然是城市公共交通的基礎.因此,在堅持以人為本、確保城市交通可持續發展的前提下,統籌西安城市公共交通發展,確立“在不斷完善常規地面公交的基礎上,積極發展軌道交通”的戰略方向,建立合理的建設與管理機制,逐步構筑一個“以軌道交通為骨架,快速公交和常規公交為主體,出租車為輔助補充,干支結合,城鄉一體化發展”的城市公共交通體系. (1)在公交企業管理上借鑒庫里提巴的經驗.西安市公交企業長期嚴重虧損,并且發展路子越來越窄的癥結所在:首先是體制不健全,管理混亂,政出多門,多家經營,各行其是.公共交通是公益事業,不以營利為目的,其發展依賴政府的政策支持.在管理上應該借鑒庫里提巴的經驗.完善公交基礎設施是市政府的職責,公交設施建成后,政府通過招標將其交給企業經營.政府負責制定票價,企業按質按量完成運輸任務后,如果企業的利潤率達不到12%,不足部分由政府補貼,如果超過12%,超過部分作為城市公共交通發展資金.全部公交線路由若干家私人公司經營,市政府一個重要任務就是對這些公司進行協調,避免各自為營和惡性競爭的局面.具體做法是,將運營收入歸入一個統一的基金,然后根據各公司的運營里程數向他們支付資金.這樣做的好處是能充分保證各公司的收入,不會因為某一線路的乘客少就難以為繼;同時從盈利好的公司中,提取部分資金保留在統一基金中,用于公交事業的再發展.實現這種機制的前提是,必須根據實際情況,制定出符合實際的運營數量和質量計劃作為監督和考核的依據. (2)積極扶持和鼓勵發展現代化先進的公共交通工具.穩步推進軌道交通的發展,近期盡快落實地鐵二號線的規劃建設,緩解西安市最大的客運走廊北大街-南大街-長安路的地面交通(目前該走廊公交高峰小時客流量為17540人次),消除列車化的公交車隊;在明城墻區內受道路條件和交通限制實施快速公交有一定的難度,但是在城市發展新區(高新區、曲江、浐灞、大學城等)應該在城市規劃與建設時期就考慮TOD模式,采用快速公交,以優越的公交服務體系吸引居民出行的公交化. (3)以現代化技術扶持公交優先的實現.利用先進的ITS技術輔助調度,進行公交運營的實時控制,從而準確控制行車速度及車輛到站時間,使公交的運營更為有序;采用ITS技術,建立LED站牌,實現來車自動顯示,方便乘客乘車;開辟公交專用道,給予公交車優先行駛權,保證其運營速度從而縮短乘客乘車時間和站點候車時間;采用ITS技術,當公交車輛經過交叉口時給予優先通行信號,減少其在交叉口的延誤時間[6]. (4)加速公交專用線系統網絡.將主、次干道變成機動車專用道后改造斷面,其外側作為公交專用道,見效快而投入少;其他車輛不得進入(可分時段),由于其享有充分專用優先權,可以其快速、準時、優質服務吸引大量乘客,有效削減分散交通量.在明城墻區內的南北大街和東西大街近期就應該實施公交專用道,前者為地鐵二號線培育客流,后者可為地鐵二號線集散客流[7]. (5)確保城市公共交通的發展與城市土地開發進程相協調.要搞好新區的公交線網規劃,合理安排停車場、首末站、換乘樞紐等站點.在舊城改造過程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港灣停車站的用地.確保公共交通線網、場站及運營車輛的發展與土地開發的進程相協調. (6)定期開展客流的流向和流量調查.以便在道路條件進一步改善的同時,及時優化調整公共汽車線路網和運力的配置,實現網絡層次化(準快速系統、主干線網、支線網),以吸引更多的居民轉乘公共汽車.5 結 語 要緩解城市交通,必須優先發展公共交通.公共交通是一種無形產業,它所產生的價值是整個社會效益,正因為公共交通產業的特殊性,對公共交通業發展采取扶持政策要成為全社會的共識.參考文獻 References[1]陳寬民.西安市居民出行調查[R].西安:長安大學,2000.CHENKuan-min.Xi’anResidentsTripsInvestigation[R].Xi’an:Chang’anUniversity,2000.[2]王秋平.西安市交通擁堵分析及對策探討[J].西安建筑科技大學學報:自然科學版,2002,34(4):390-393.WANGQiu-ping.AnalysisoftrafficjaminXi’anCityandcountermeasurestotake[J].J.Xi’anUniv.ofArch.&Tech.(NaturalScienceEdition),2002,34(4):390-393.[3]西安市城市總體規劃(2004-2020)[R].西安:西安市城市規劃設計研究院,2004.Xi’anVrbancomprehensiueplanning(2004-2020)[R].Xi anVrbanplanningreserchanddesigninstitute,2004.[4]陳寬民.西安市城市快速軌道交通線網規劃[R].西安:長安大學,2005.CHENKuan-min.Xi’anUrbanRapidRailTransitNetworkPlanning[R].Xi’an:Chang’anUniversity,2005.[5]GERSHONRRM.Healthandsafetyhazardsassociatedwithsubuays:AReview[J].VrbanHealth,2005,82(1):10-20.[6]張曉斌.對公交優先發展的一些想法[J].國外城市規劃,1999(1):25-26.ZHANGXiao-bin.OntheDevelopmentofBusPriority[J].UrbanPlanningOverseas,1999(1):25-26.[7]姚雪珍.西安實施公共汽車專用道(路)的可行性初探[J].西北建筑工程學院學報,1998(1):37-42.YAOXue-zhen.ProbingintotheFeasibilityforCarryingouttheSpecialRoadofBusinXi’an[J].J.ofNWInst.ofArch.Eng.,1998(1):37-42.[8]ROBYNRMG.Publictransportation:Adrantagesandchallenges[J].VrbanHealth,2005,82(11):7-9.
