京津城際軌道交通工程建設管理實踐[摘要]鐵路客運專線較普通鐵路主要具有速度快、建設標準高、投資規模大等特點,筆者通過參加京津城際軌道交通工程的工程咨詢,體會到我國鐵路客運專線建設與普通鐵路不同,工期短、標準高、沒有成熟經驗是面臨的主要問題,認為必須以系統的設計圖紙和必要的投資概算保證為基礎,同時應有完善的建設標準體系做保障,引進國外專業的咨詢機構參與建設。[關鍵詞]鐵路客運專線;建設管理;實踐1 引言 根據《中長期鐵路網規劃》,到2020年,中國鐵路客運能力將空前提高,建成省會城市及大中城市間的快速客運通道,建成環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區等城際快速客運系統,中國鐵路營業里程將達到10萬公里,其中客運專線為1.2萬公里,這標志著我國鐵路網不僅規模有大的擴展,而且標準和水平有質的飛躍。 高速鐵路代表了世界鐵路現代化發展的大趨勢,在我國,高速鐵路可以發揮其技術經濟優勢,發展高速鐵路是我國經濟及社會發展的需要,是交通運輸領域貫徹可持續發展戰略的具體體現。由于速度大幅度提高,旅客舒適度要求更高,其設計理念與普通鐵路完全不同,對路基、橋梁、隧道的沉降和變形提出更高要求,線路技術標準也相應提高,這些對高速鐵路管理經驗不足的鐵路建設者們提出了新問題,可以說機遇極為難得,挑戰空前嚴峻,因此要實現世界一流客運專線水平的總目標,如何進行建設管理是我們面臨的主要問題。2 京津城際軌道交通工程建設的內容及特點 京津城際軌道交通工程地處環渤海地區的中心地帶,連接北京、天津兩大直轄市,是我國第一條即將建成的鐵路客運專線,它的建設管理對其它客運專線具有示范性。線路長度116.5km,設計速度目標值350km/h,路基、橋梁工程分別占線路全長的14%和86%,全線鋪設CRTSⅡ板式無砟軌道。2008年7月1日已進入試運營階段,國產“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創出394.3公里的時速。該項目具有以下特點: (1)工期短:京津城際軌道交通工程于2005年7月4日開工,2008年8月1日需開通運營,來迎接2008年北京奧運會。而韓國漢城-釜山高速鐵路長412km,工期達9年;日本大阪-岡山高速鐵路161km,施工工期5年,可見京津城際鐵路施工工期之短是世界高速鐵路建設史上罕見的。 (2)工程標準高:鐵路客運專線的路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計應滿足強度、剛度、穩定性、耐久性等要求[1],加強各結構物間的協調和統一,使車、線、橋(或路基、隧道)的組合具有良好的動力特性,嚴格控制結構物的變形及工后沉降(在鋪軌工程完成后,基礎設施產生的沉降量)[2];應設置防災安全監控系統,根據需要對自然災害和異物侵限等進行監測。針對鐵路客運專線的標準,鐵道部專門制定了《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》,保證施工質量。 (3)技術條件嚴格:根據鋪設無砟軌道技術條件的需要,預測的路基、橋梁工后沉降值不應大于15mm[3],全線需進行工程基礎沉降變形觀測及評估工作,這樣才能給列車運行提供高平順性的軌下基礎;無砟軌道軌道板鋪設精度要求非常高,平面及高程最大誤差控制在±5mm,為滿足精度要求,在鐵路建設史上第一次采用精密工程測量;為滿足工程結構耐久性要求,第一次使用高性能混凝土;為了控制路基沉降變形,路基地基處理第一次大范圍采用CFG樁復合地基技術;全線率先采用當今世界上最先進的德國博格板(6.45m長)無砟軌道技術;為滿足少維修、低振動、提高舒適度等要求,全線鋪設超長無縫線路,采用500m長鋼軌現場焊接施工工藝。 (4)實行“小業主、大咨詢”管理模式:客運專線工程管理的一個重大變革,就是實行“小業主、大咨詢”的管理模式。國外咨詢機構的專家作為技術總負責,借助國外人才、技術和經驗提高客運專線建設管理水平。小業主就是建設管理機構的組建必須精干高效,大咨詢就是組建技術管理力量強大的咨詢機構,對勘察設計、施工、監理、設備物資采購等全面承擔起技術咨詢和項目管理的責任,實現對工程的有效管理。引進國外有經驗的工程監理人員或監理單位,對客運專線工程的質量、安全、投資、工期進行全面的監督管理,并承擔法律責任。3 鐵路客運專線建設管理的分析意見3.1 樹立新觀念 通過京津城際鐵路的建設管理,我們體會到,鐵路客運專線建設管理,不能因循守舊,必須在以下幾個方面更新理念:(1)客運專線建設對我們來說,是一個從未接觸過的新領域,其設計理念、技術標準、施工工藝、運營管理都不同于普通鐵路,必須不斷學習有關標準、規范,加強職工技術崗位培訓,掌握技術要領。(2)工序銜接應統籌安排,路基施工應優先安排,工序間應充分考慮梁體徐變、基礎沉降、路基變形穩定所需要的時間。(3)工程測量是客運專線建設的基礎,也是很關鍵的環節,必須一次性建立好平面、高程控制網,它關系著工程的施工放樣、預埋件埋設、軌道板的鋪設、工程沉降變形觀測工作的精度。(4)客運專線無砟軌道鋪設工后沉降值要求不大于15mm,因此,必須重視橋梁、路基的基礎沉降和梁體變形觀測工作,選擇專業隊伍進行該項工作,儀器精度必須符合要求,監理人員也必須有相關資質。(5)由于大家都面臨新技術,必須重視施工技術交底工作,了解施工注意事項,如結構預埋件及綜合接地的埋設要求及檢測方法。(6)客運專線涉及專業多,各專業聯系緊密,施工前必須有滿足施工進度需要且專業齊全的施工圖,避免工序不協調,造成浪費。(7)工程質量檢測手段現代化,普通鐵路橋梁鉆孔樁基礎長度大都不超過50m,可采用小應變方法檢測樁的完整性;而客運專線橋梁鉆孔樁基礎長度超過50m居多,特別是連續梁,鉆孔樁基礎有長達75m,必須采用聲測管檢測樁的完整性,檢測方法發生了變化。3.2 應具有系統的施工設計圖紙 設計圖紙是施工的依據,它對施工招標、施工組織設計、合同管理等方面有直接影響,鐵路客運專線是各專業相互交錯緊密的復雜的系統工程,專業之間、前后工序都有相互影響,沒有完整的系統圖紙就會造成工程浪費甚至廢棄,會影響總工期的實現,也會引起合同糾紛。3.3 合理化的施工工期 要制定合理的施工期,必須認真學習鐵路客運專線技術條件、規范、標準,掌握客運專線的工程內容、工藝,要試驗段先行,路基地基處理早抓,掌握各工序施工工法、工序銜接及工期安排,材料供應計劃和服務于施工的各項設施的設置等。充分發揮試驗段的作用,取得有關工藝參數,認真優化施工方案,對影響總工期的路基(沉降穩定時間長)、重點控制工程優先安排施工。建議我國鐵路客運專線的項目建設總工期為5～6年,其中工程建設期3.5～4.5年,聯合調試和試運行期1.5年。3.4 必須滿足設計深度、保證建設投資 工程投資管理貫穿于項目建設的整個過程,要做好全過程管理,必須確保設計概算符合實際情況。目前存在①設計深度不夠,招標文件與實際施工在工程量和技術標準上差異較多,導致設計上的差、錯、漏、碰及變更設計較多。②概算編制精度不夠,導致概算不足。主要是缺乏新工藝新標準的概算定額,對施工工藝不完全了解,使得技術與經濟得不到很好結合。除此之外,概算編制人員對現場的材料價格調查不力,也會使概算編制精度受到很大影響。建設投資不能保證不會提高建設者的積極性,施工質量也就難以保證,因此對于高標準的鐵路客運專線來說,必須保證建設投資。3.5 優化臨時工程布置 (1)臨時工程中施工便道應由建設單位協調,全線統籌考慮,統一標準,為各使用單位創造良好的使用條件,養護維修由各標段包干?？紤]今后運營維護及緊急救援需要,對臨時便道應進行永久設計,臨時便道寬度3.5m,每隔500m可設置一個長度10m的加寬車道,供停車或錯車用,做到永久工程與臨時工程相結合。 (2)對于地質條件差或技術要求高的臨時工程,設計單位應進行施工圖設計,如預制梁場地基處理,重要的改河、改路,支架現澆梁基礎地基處理、鋪軌基地、重要建筑物的防護措施等,改變以前對大型臨時工程不進行施工圖設計的習慣做法。3.6 合同管理應與建設模式相配套 合同管理對建設單位來說舉足輕重,合同內容細分,能有效促進管理。市場經濟條件下,要加強施工管理,就必須在招投標時明確工程工藝要求、驗收標準、橋梁孔跨及施工方法,必須具有完整的施工圖紙。從合同管理抓起,制定供圖計劃,明確設計變更范圍,把施工質量、設計質量及進度、主要人員變化納入合同管理。施工聯合體會增加內部管理的難度,易發生合同及資金支付糾紛,聯合體內部在投標時應細化內部協議,否則聯合體內部管理就會混亂,影響到建設單位正常工作。3.7 科學進行施工組織設計 施工組織設計是設計工作中的重要組成部分,對實現建設項目的“質量、工期、投資”控制具有指導意義,任何一道工序產生問題都將給工程質量和運營效果帶來不可挽回的影響,造成投資的增加。因此各施工工序的工期安排,人力、物力的投入多少是否具有經濟合理性,物流的組織是否順暢,工程材料供應是否合理,臨時工程的設置地點、數量、規模與施工工程量以及施工工藝等是否匹配等都必須開展深入細致的研究。 (1)為不影響路基地段的施工質量和標準,接觸網等工程的支柱基礎,通信信號電力工程的電纜槽宜在路基表層級配碎石完成后施作,站后其他工程待鋪軌完成后流水施工。 (2)大標段施工,盡量減少標段間交叉作業,制、運、架梁一體化(同一個施工單位);鋪設軌道有專業化隊伍施作。 (3)施工前應對站前和站后工程統籌安排,工序間考慮綜合接地及接觸網、電力、通信、信號系統的介入。3.8 加強監理單位管理,充分發揮外方監理的作用 (1)界定咨詢單位、監理單位及中、外方職責范圍、工作流程對更好發揮咨詢、外方總監、監理單位在建設管理中的作用非常重要,中方監理單位要積極支持并配合好外方監理的工作。 (2)中、外方總監(副總監)的密切配合,其工作質量遠比任何一方都要高,建議選擇一個有責任心、溝通能力強的中方為總監,外方為副總監更切合實際,明晰中、外方的工作關系。 (3)一個監理單位管轄范圍不能涉及多家施工單位,施工的標段劃分應考慮現場管理的方便,避免一個施工項目部有多個監理管理。3.9 積極發揮設計單位現場配合的作用 (1)設計單位應有專門的現場配合施工組,根據施工進展情況,配備一定數量且經驗豐富、處理問題果斷的專業技術人員。 (2)應建立日常的工地巡回制度,定期對施工過程中的問題及時處理,建設單位應有專門部門進行檢查,檢查對問題是否及時處理并每月通報處理情況,納入設計單位的考核中。 (3)在勘察設計合同中應對設計供圖、設計交底及配合施工進行約束,對施工圖及變更設計文件的有效性、圖紙的份數進行明確。 (4)建設單位定期召開施工、設計聯席會。設計單位提出下階段供圖計劃、技術交底安排及注意事項;施工單位提出圖紙需求計劃及存在問題。4 結語 鐵路客運專線建設涉及面廣,應積極學習國外先進經驗,結合國情及具體項目,尊重客觀實際,尊重技術,制定合理工期,保證必須的投資,充分考慮不定因素,實行動態管理。設計圖紙的質量及供圖計劃直接影響施工進度、質量、投資,因此開工前,必須有滿足施工進度的施工圖紙。消滅人為因素,科學預防不定因素,加強工序控制,實現有效的項目管理。更新理念、提高標準,就是要堅決貫徹“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的新理念,確保客運專線工程結構安全,確保主體工程質量零缺陷,嚴格工程質量壽命期管理,堅持建設質量綜合成本觀念,落實用戶評價制度。[參考文獻][1]錢仲侯.高速鐵路概論[M].北京:中國鐵道出版社,2006.[2]鐵道第三勘察設計院,鐵道第四勘察設計院.新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定(上、下)[M].北京:中國鐵道出版社,2007.[3]鐵道科學研究院.客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南[M].北京:中國鐵道出版社,2006.