城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展思考王灝（發(fā)表于《宏觀經(jīng)濟(jì)研究》2009年第3期） 隨著改革開放的不斷深入，我國社會、經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，大型、特大型城市人口迅速增長，公共交通出行的需求迅猛增加。軌道交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有高效、環(huán)保、準(zhǔn)時、站點(diǎn)密集等特點(diǎn)，越來越得到社會各界認(rèn)可，逐步成為城市公共交通的骨干。由于城市軌道交通投資規(guī)模大、覆蓋范圍寬、建設(shè)周期長、沉淀成本高，為了把握城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的方向，需要我們回顧過去，及時總結(jié)經(jīng)驗，反思軌道交通發(fā)展過程中的經(jīng)驗教訓(xùn)，分析其內(nèi)在本質(zhì)規(guī)律，著眼于未來，確保城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。1 軌道交通發(fā)展歷程1.1世界地鐵發(fā)展歷程 目前，世界上共有40多個國家和地區(qū)共127座城市已經(jīng)建有地鐵，地鐵線路總長度5500多公里，其中主要城市基本規(guī)模如下：紐約443公里，倫敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，東京286公里，漢城287公里，上海242公里，北京200公里。 1863年，全世界第一條地鐵線在英國倫敦建成通車。至1899年，美、英等五個國家七個城市開通地鐵。1900年到1924年，歐美又有九個城市新建地鐵線路。1925年到1949年間，由于受世界大戰(zhàn)的影響，世界各地地鐵建設(shè)速度明顯放緩。二次世界大戰(zhàn)以后，從1950年到1974年，歐洲，特別是亞洲、美洲，有30余座城市開通地鐵。從1975年到2000年，相繼又有30余座城市新建地鐵開通運(yùn)營，其中亞洲城市20多個。1.2 中國地鐵發(fā)展歷程 截止到目前，我國有10個城市，770公里的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)投入運(yùn)營。目前北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等十座城市開通了城市軌道交通線路。全國48個百萬人口以上的大城市已有超過30個城市開展了城市軌道交通前期工作，近期規(guī)劃建設(shè)線路55條，總長約1700公里，總投資超過6000億元。我國各大城市基于城市發(fā)展的要求已進(jìn)入軌道交通大規(guī)模建設(shè)時期。1.3 北京地鐵發(fā)展歷程 北京是我國建設(shè)并開通第一條地鐵線路的城市。北京地鐵一號線工程（蘋果園－復(fù)興門）于1969年10月建成，1971年開始試運(yùn)營。當(dāng)時地鐵項目定位為“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”。目前投入運(yùn)營的線路有1號線、2號線、13號線、八通線、5號線、10號線一期、奧支線和機(jī)場線，運(yùn)營總里程達(dá)200公里。近期在建和擬建項目4號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線二期、14號線、15號線，大興線、亦莊線、房山線、昌平線、西郊線（L3）共13條線路，總長達(dá)361公里。根據(jù)“十一五”軌道交通規(guī)劃，到2015年北京市的地鐵通車總里程力爭達(dá)到561公里，位居全世界各大城市首位。2 軌道交通內(nèi)在本質(zhì)特征分析 深入挖掘軌道交通行業(yè)產(chǎn)品定位、經(jīng)濟(jì)特征和經(jīng)營特點(diǎn)，把握內(nèi)在的基本規(guī)律，為軌道交通的可持續(xù)發(fā)展奠定科學(xué)的理論基礎(chǔ)和思想基礎(chǔ)。2.1 城市軌道交通的產(chǎn)品定位 公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品是經(jīng)濟(jì)學(xué)的兩個重要概念。公共產(chǎn)品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供給上的非排他性；三是消費(fèi)上的“非競爭性”。而私人產(chǎn)品在以上幾個方面與公共產(chǎn)品正相反，其主要特征有：一是生產(chǎn)商容易向消費(fèi)者收費(fèi)，如果消費(fèi)者不付費(fèi)，則無法取得該產(chǎn)品；二是生產(chǎn)產(chǎn)品的邊際成本為正且高于平均成本。準(zhǔn)公共產(chǎn)品則介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間，并更傾向于公共產(chǎn)品，其主要特征有：一是在某些情形下很難向消費(fèi)者收費(fèi)，但在另外一些情形下可以對部分消費(fèi)者收費(fèi)；二是生產(chǎn)產(chǎn)品的邊際成本低于平均成本，但大于零。 （1）軌道交通運(yùn)輸在消費(fèi)上具有一定程度的非競爭性；當(dāng)乘客較少時，在供給上具有一定的非排他性，具有較強(qiáng)的公益性。 （2）軌道交通運(yùn)輸是可分割的。每個消費(fèi)者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行消費(fèi)，因此這種效用的可分性可以對地鐵提供的部分服務(wù)（客運(yùn)）直接收費(fèi)，具有私人產(chǎn)品的一些屬性。 （3）城市軌道交通對所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當(dāng)乘客越來越多的時候，會產(chǎn)生擁擠問題，乘客所得的消費(fèi)利益將會下降，而且不能通過隨意提高票價的方式來排除大部分人對城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)，因此城市軌道交通具有一定的公益性。 因此，城市軌道交通是介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。2.2 城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征 （1）具有極強(qiáng)的正外部效應(yīng)。所謂外部效應(yīng)是“某個經(jīng)濟(jì)主體生產(chǎn)和消費(fèi)物品及服務(wù)的行為不以市場為媒介而對其他的經(jīng)濟(jì)主體產(chǎn)生的附加效應(yīng)的現(xiàn)象”。從外部效應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效率來看，又可分為正外部效應(yīng)和負(fù)外部效應(yīng)。軌道交通一個重要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征是它的正外部效應(yīng)。地鐵建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)加速發(fā)展，從這方面分析，地鐵能增加城市的社會經(jīng)濟(jì)福利，帶來巨大的正外部效應(yīng)。但無論是正效應(yīng)還是負(fù)效應(yīng)，只要有外部效應(yīng)存在，都會使市場機(jī)制的作用出現(xiàn)扭曲，從而不能對資源進(jìn)行有效地配置，要求政府進(jìn)行干預(yù)。 （2）具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。軌道交通最大的一個技術(shù)特征是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。一條線路只有在一個合理的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中才能發(fā)揮更大的作用，從而體現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。首先在投入方面，由于網(wǎng)絡(luò)的存在，可以充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)資源共享的優(yōu)勢，減少系統(tǒng)成本。其次在產(chǎn)出方面，隨著規(guī)模網(wǎng)絡(luò)的形成，軌道交通能夠提供可達(dá)性更強(qiáng)的服務(wù)系統(tǒng)，提高了整體服務(wù)水平，增強(qiáng)了對乘客的吸引力，承擔(dān)的客流將明顯地上升，從而增加了客流收益。另外還可以充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)分布的特點(diǎn)，開展連鎖化、品牌化、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化的經(jīng)營性服務(wù)，主要以小型化、便利性為主，比如洗印照片、連鎖小藥店等等，充分發(fā)揮由于網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展而帶來的連鎖化的效應(yīng)。 （3） 獨(dú)特的產(chǎn)品周期。地鐵項目一般可以分為三個階段：項目建設(shè)期、項目成長期和項目成熟期。在地鐵項目建設(shè)期，項目投資強(qiáng)度大，自身沒有收益，但對沿線的房地產(chǎn)、商貿(mào)行業(yè)的發(fā)展有明顯的促進(jìn)作用。在項目成長期，即從項目投入運(yùn)營到項目現(xiàn)金流收支平衡，此階段由于運(yùn)營成本、財務(wù)成本較高，票款收入無法與全部成本支出平衡，項目自身無法維持運(yùn)轉(zhuǎn)，仍然需要項目外部的現(xiàn)金流注入。此階段項目能夠有力地促進(jìn)沿線區(qū)域建設(shè)發(fā)展。在項目成熟期，即從項目運(yùn)營收支平衡到收回投資。此階段項目客流穩(wěn)定，產(chǎn)生大量凈現(xiàn)金流入，項目產(chǎn)生收益。以上三個階段一般大約需要30年左右的時間。如北京地鐵一環(huán)線目前已運(yùn)營30余年，經(jīng)估算，扣除不合理成本因素、價格到位（取消月票、實(shí)行按里程計價，自動售檢票），應(yīng)該可以在全成本核算下實(shí)現(xiàn)盈利。2.4 城市軌道交通經(jīng)營特點(diǎn) （1）具有時空局限性。軌道交通每天的營運(yùn)時間是有限的，不可能像其他行業(yè)那樣，通過延長工作時間可以生產(chǎn)出更多的產(chǎn)品，以增加收入。而且地鐵只能在已經(jīng)建好的有限的軌道上運(yùn)行，“產(chǎn)品”不可能輸往外地，也不可能脫離軌道運(yùn)行，票款收入限制在固定的線路上，運(yùn)輸?shù)哪芰τ邢蕖?（2）軌道交通權(quán)益具有放大性。軌道交通票款收入的增長主要受沿線居住條件、土地開發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)變化、商業(yè)經(jīng)濟(jì)成熟程度等外部因素影響。隨著社會發(fā)展，市民出行活動增加，路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大以及服務(wù)水平的提高，軌道交通將吸引更多的客流。從整體發(fā)展趨勢看，票款收入具有一定的增長空間。地鐵線路一般建設(shè)在城市人口密集，商業(yè)繁華的核心地段，地鐵的洞體使用年限長達(dá)百年，隨著時間的推移，地鐵資產(chǎn)的升值潛力巨大。因此，地鐵資產(chǎn)的權(quán)益隨著時間不斷放大，具有很強(qiáng)的保值增值能力。 （3）具有極強(qiáng)的現(xiàn)金流獲取能力。軌道交通項目雖然投資大、回收期長、前期收支暫時不平衡，但項目具有長期穩(wěn)定、持續(xù)增長的票款收入，而且附著于軌道交通的商業(yè)機(jī)會也很多，在保證安全運(yùn)營的前提下，可以通過連鎖商業(yè)、廣告、沿線物業(yè)、地下移動通訊及視頻業(yè)務(wù)、智能卡服務(wù)及地下空間開發(fā)等多種途徑增加地鐵項目的衍生收益。巨大的現(xiàn)金流使項目的盈利成為可能。 （4）軌道交通內(nèi)的商業(yè)可以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。軌道交通網(wǎng)絡(luò)匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業(yè)開發(fā)具有放大性、網(wǎng)絡(luò)性，可以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、集約化經(jīng)營。利用地鐵站點(diǎn)采取連鎖店、品牌店等現(xiàn)代營銷方式，有利于地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的成熟完善而發(fā)展壯大，并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)向地上商業(yè)空間的覆蓋與延伸。3 我國城市軌道交通建設(shè)的反思 回顧歷史，總結(jié)軌道交通發(fā)展過程中存在的主要問題，我們可以深刻反思各種經(jīng)驗和教訓(xùn)，以保持清醒的頭腦，把握軌道交通可持續(xù)發(fā)展的方向。3.1政策方面 （1）回顧國內(nèi)的軌道交通發(fā)展歷史，因為缺少科學(xué)的政企關(guān)系和補(bǔ)償機(jī)制而造成了很多問題。由于政企不分，政府在監(jiān)管上往往越位、缺位、錯位，形成政府與企業(yè)間比較嚴(yán)重的高成本博弈關(guān)系：一是因為缺少標(biāo)準(zhǔn)，政府部門無法確定科學(xué)合理的補(bǔ)貼金額；二是因為政府部門不容易掌握企業(yè)實(shí)際經(jīng)營管理情況，存在不合理地控制企業(yè)的經(jīng)營成本和職工福利的現(xiàn)象，企業(yè)從而使用更高成本的隱性手段來進(jìn)行補(bǔ)償，最終導(dǎo)致政府實(shí)際給予的補(bǔ)貼并沒有降低；三是由于企業(yè)實(shí)施名義上的低福利政策，造成優(yōu)秀人才流失，無法提高企業(yè)經(jīng)營管理水平。 （2）缺乏對城市軌道交通產(chǎn)品的深入研究和準(zhǔn)確定位，政策創(chuàng)新、手段創(chuàng)新、模式創(chuàng)新不夠。軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品，同時具有公益性和可經(jīng)營性。公益性部分應(yīng)該由政府來負(fù)責(zé)提供，可經(jīng)營性部分既可以由政府承擔(dān)，也可以經(jīng)由政府建立科學(xué)的激勵考核機(jī)制，交給市場負(fù)責(zé)。過去對此一是缺少深入的定性研究，對軌道交通產(chǎn)品的定位不清晰；二是缺少對公益性部分和可經(jīng)營部分的定量研究，不了解軌道交通產(chǎn)品內(nèi)在的基本規(guī)律，導(dǎo)致多元化投資和融資，甚至科學(xué)的監(jiān)管都十分困難，政策創(chuàng)新、手段創(chuàng)新和模式創(chuàng)新更是難以進(jìn)行。 （3）缺少對軌道交通成本、票價、收益、客流等方面的科學(xué)研究。改革開放走過三十年，我們應(yīng)該對軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營等方面的認(rèn)識和實(shí)踐認(rèn)真地進(jìn)行反思。過去部分媒體和老百姓認(rèn)為只要市長修馬路、建公園、蓋廣場，就是好市長！推動著政府把大量資金投到基本建設(shè)上，但是容易忽視醫(yī)療、就業(yè)、教育、公共交通等一系列社會公共福利保障機(jī)制的建設(shè)。我們對軌道交通拉動內(nèi)需、帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展缺少深入研究，對軌道交通產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、客流預(yù)測、票價政策、成本核算、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、潛在收益等多個方面的基礎(chǔ)研究還很薄弱，影響政府的科學(xué)決策和有效監(jiān)管。2.2 規(guī)劃方面 （1）網(wǎng)絡(luò)：北京市軌道交通線網(wǎng)從1958年開始規(guī)劃，歷經(jīng)多次調(diào)整，線網(wǎng)的不穩(wěn)定性使建設(shè)用地缺乏可控性，工程實(shí)施難度大、工程費(fèi)用高，而且容易產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理或重要換乘節(jié)點(diǎn)存在缺陷，長期影響網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是城市公共交通的骨干，是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，必須超前規(guī)劃、嚴(yán)格控制、保持穩(wěn)定。 （2）線路：北京地鐵13號線和八通線的客流表明，城市軌道交通的建設(shè)必須與城市用地規(guī)劃緊密結(jié)合，互相促進(jìn)，線路的選擇必須源于客流需求，否則可能造成一方面供給短缺，而另一方面資源的利用率較低。 （3）站點(diǎn)：在站點(diǎn)的設(shè)置方面，西直門和東直門兩個節(jié)點(diǎn)給我們以深刻的教訓(xùn)，影響可能長達(dá)百年。一個站點(diǎn)尤其是終端站的設(shè)置，除了客流總量需求外，還需要合理地組織客流疏散，解決客流換乘和交通接駁問題。如果交通系統(tǒng)資源缺乏統(tǒng)籌，無法形成軌道交通、常規(guī)交通等有層次的交通系統(tǒng)，只能產(chǎn)生放任競爭性的局面，而無法形成互相補(bǔ)充的立體交通格局。3.3 標(biāo)準(zhǔn)方面 由于城市人口的迅猛擴(kuò)張，公共交通客流處于高速增長之中，我們?nèi)鄙賹π滦蝿菹碌目土鞣治龊脱芯浚鄳?yīng)地，原有城市軌道交通的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)滯后，無法適應(yīng)發(fā)展的需要，成為制約可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。4 分析軌道交通可持續(xù)發(fā)展基本內(nèi)涵，堅持其發(fā)展原則4.1 堅持整體發(fā)展 在可持續(xù)發(fā)展中，需要處理好局部與整體的關(guān)系。整體是由局部構(gòu)成的，但不是局部簡單的堆積，而是各部分的有機(jī)結(jié)合，整體的屬性和功能超過各部分的功能和屬性的總和。軌道交通系統(tǒng)的整體性體現(xiàn)在兩個方面，一是系統(tǒng)內(nèi)部的整體性，二是外部的整體性。軌道交通系統(tǒng)本身由多個子系統(tǒng)構(gòu)成，只有優(yōu)化結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)，通過統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和功能接口，發(fā)揮軌道交通的規(guī)模效應(yīng)，從而降低成本、控制風(fēng)險。同時軌道交通作為整個城市交通的一個子系統(tǒng)，必須與外部公交、駐車和商業(yè)配套等系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致，才能促進(jìn)整個社會的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分實(shí)現(xiàn)軌道交通作為城市重要子系統(tǒng)的價值。4.2 堅持持續(xù)發(fā)展 持續(xù)發(fā)展是由軌道交通的特征決定的。軌道交通作為百年大計工程，具有長時間的有效性。就其系統(tǒng)本身而言，很多子系統(tǒng)一旦建成，很難再進(jìn)行更新改造。過去由于資金匱乏等原因造成一些問題，現(xiàn)在即使有足夠的資金也可能無法解決，留下百年的遺憾。目前，社會一直處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)，居民的出行需求可能會出現(xiàn)較大變化，這就需要我們堅持持續(xù)發(fā)展的思想，應(yīng)用長遠(yuǎn)的眼光，平衡近期與遠(yuǎn)期，為將來的發(fā)展留有一定的空間。4.3 堅持科學(xué)發(fā)展 科學(xué)技術(shù)是經(jīng)濟(jì)、社會持續(xù)發(fā)展的第一推動力。一方面要科學(xué)地認(rèn)識軌道交通，不斷地挖掘其本質(zhì)規(guī)律，確保其可持續(xù)發(fā)展的方向。另一方面需要在軌道交通的發(fā)展過程中，充分地利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，改造傳統(tǒng)系統(tǒng)，促進(jìn)技術(shù)升級，實(shí)現(xiàn)有效功能的擴(kuò)大化，降低運(yùn)行成本，提供服務(wù)效率，為其可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。5 處理好六種關(guān)聯(lián)因素，實(shí)施軌道交通可持續(xù)發(fā)展策略5.1 處理好線路與網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系，注重網(wǎng)絡(luò)的層次性和整體性 國內(nèi)軌道交通規(guī)劃經(jīng)歷了從不重視網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃到將網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃的歷程，為軌道交通整體效益的發(fā)揮創(chuàng)造了良好的條件。但在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的實(shí)施過程中，由于過分注重局部效益，而忽視了網(wǎng)絡(luò)整體協(xié)調(diào)性。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)該注重“點(diǎn)、線、網(wǎng)”三者結(jié)合，其中“點(diǎn)”是重要客流集散點(diǎn)，“線”是重要交通走廊，“網(wǎng)”則是重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作首先必須根據(jù)城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通客流等情況規(guī)劃完整的骨干網(wǎng)絡(luò)；其次根據(jù)出行規(guī)律規(guī)劃合理的線路，第三根據(jù)客流密度、換乘關(guān)系、交通接駁和土地供應(yīng)等情況設(shè)置合理站點(diǎn)。只有妥善處理好三者之間的關(guān)系，才能構(gòu)建一個合理的網(wǎng)絡(luò)，提供高水平的服務(wù)。如果為突出近期實(shí)施效果，人為地將幾個點(diǎn)串聯(lián)起來，忽略了線與網(wǎng)的關(guān)系，最終造成換乘系數(shù)增加、工程浪費(fèi)，就不能有效地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)整體性和層次性。5.2 處理好線網(wǎng)與周邊資源的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)的互動 軌道交通具有強(qiáng)大的正外部效應(yīng)，因此處理好軌道交通線網(wǎng)與周邊資源的關(guān)系非常重要。線網(wǎng)對周邊的影響主要體現(xiàn)在：由于交通便利性提高，土地價值提升，從而帶動周邊的開發(fā)建設(shè)，促進(jìn)整體周邊配套設(shè)施的完善，為居民生活提供便利。以上關(guān)聯(lián)對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展有兩個方面的啟示：（1）注重軌道交通與周邊規(guī)劃建設(shè)的緊密結(jié)合，發(fā)揮整體規(guī)劃、整體建設(shè)的高效性；（2）充分利用軌道交通對周邊資源的正外部效應(yīng)，制訂轉(zhuǎn)移支付的政策，實(shí)現(xiàn)外部效應(yīng)內(nèi)部化。5.3 處理好軌道與地面公交的關(guān)系，建立以軌道為骨干的立體交通體系 城市軌道交通作為一種環(huán)保、高效、便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其作用是顯而易見的，但必須意識到城市交通是一個立體化、多層次的交通體系，只有建立以軌道交通為骨干的多層次交通體系，才能充分發(fā)揮城市交通各子系統(tǒng)的功能。軌道交通作為大運(yùn)量系統(tǒng)，以承擔(dān)中長距離出行乘客為主，需要得到地面交通系統(tǒng)的支持，兩者之間關(guān)系互為補(bǔ)充、互為輔助。目前在網(wǎng)絡(luò)還未充分建成的情況下，兩者互相競爭的局面可能還不是特別突出，一旦網(wǎng)絡(luò)建立之后，資源的有效性問題將很快凸顯，因此需要提前對資源配置、換乘與銜接關(guān)系、公交與地鐵的定價等方面提前規(guī)劃。另外，由于我國的軌道交通與地面交通系統(tǒng)分屬不同的部門管理，需要當(dāng)?shù)卣块T加強(qiáng)協(xié)調(diào)力度，制定嚴(yán)格的管理制度，實(shí)現(xiàn)交通資源的統(tǒng)籌與整合。5.4 處理好各子系統(tǒng)之間的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性 隨著社會科技進(jìn)步，軌道交通技術(shù)也在迅速發(fā)展，部分系統(tǒng)技術(shù)更新時間越來越短。技術(shù)發(fā)展對整個軌道交通行業(yè)無疑是有益的，但各子系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步必須以軌道交通系統(tǒng)安全、效率等各項功能整體同步提升為前提。由于軌道交通各子系統(tǒng)之間高度關(guān)聯(lián)，各子系統(tǒng)之間技術(shù)進(jìn)步必須實(shí)行動態(tài)匹配，既能發(fā)揮各子系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢，又不產(chǎn)生功能冗余，促進(jìn)軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮整體優(yōu)勢。5.5 處理好技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，建立經(jīng)濟(jì)合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò) 軌道交通的技術(shù)特征比較鮮明，網(wǎng)絡(luò)化、專用化、封閉性等技術(shù)特征決定了其巨額的經(jīng)濟(jì)投入。雖然客流需求決定了其存在的合理性與必要性，但是嚴(yán)格的安全要求、高昂的建設(shè)和運(yùn)營成本決定了城市軌道交通的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)需要更加緊密地結(jié)合在一起。同時在軌道交通可持續(xù)發(fā)展過程中，提高效率是必然趨勢，需要不斷采用新技術(shù)改造原有系統(tǒng)，適應(yīng)未來不斷增長的客流需求。比如城區(qū)和郊區(qū)之間的線連接路，客流量往往是在早晚上下班高峰時集中，具有典型的潮汐特點(diǎn)，帶來客流斷面的不均衡性問題。早高峰進(jìn)城比重較大，晚高峰出城方向比重較大，從經(jīng)濟(jì)和技術(shù)方面綜合考慮，站臺形式選擇島式站臺更趨于合理。5.6 處理好發(fā)展規(guī)模和管理模式的關(guān)系，建立科學(xué)的管理制度 軌道交通管理具有規(guī)模效應(yīng)，應(yīng)該保持一定規(guī)模，但是規(guī)模效應(yīng)和規(guī)模特征并不是絕對的規(guī)模。絕對規(guī)?？赡艹蔀槠髽I(yè)追求絕對壟斷的工具，而政府的職能并不維護(hù)壟斷。軌道交通規(guī)模達(dá)到一定程度，應(yīng)建立一種適度競爭的機(jī)制，保證軌道交通行業(yè)的健康快速發(fā)展。與此類似，近期和遠(yuǎn)期的關(guān)系、局部和整體的關(guān)系、內(nèi)部和外部的關(guān)系、公益和效益的關(guān)系等等，在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的過程中，我們都必須重點(diǎn)把握。在國內(nèi)特大型城市大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通時期，我們需要盡快開展深入研究，提出與各種發(fā)展階段和發(fā)展規(guī)模相適應(yīng)的管理模式，制訂科學(xué)的管理政策，建立科學(xué)的管理制度。6 城市軌道交通新時期的發(fā)展方向6.1網(wǎng)絡(luò)化的特征 軌道交通正在進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化的時期。具體表現(xiàn)為： （1）線路里程增加迅速 從1969到1999年，北京市軌道交通建設(shè)速度為 1km/年。從1999到2008年，建設(shè)速度為 16km/年，而到2015年，建設(shè)速度為 52km/年。 （2）規(guī)模效益日趨明顯 隨著城市軌道交通線路增多，運(yùn)營里程增加，客流量增長迅速。目前，北京市地鐵運(yùn)營里程200公里，日均客流近400萬人次，達(dá)到城市公共交通出行量的20％，成為城市公共交通的骨干。 （3）線路間關(guān)聯(lián)密切隨著建設(shè)速度加快，新建線路對既有、后續(xù)線路在客流、銜接、工程施工、運(yùn)營安全 、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、資源共享、工程預(yù)留等因素上越來越多，越來越復(fù)雜。 （4）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)資源共享 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)多種資源正由過去“一線一用”逐步轉(zhuǎn)變“多線共用”。通過各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備制式逐步統(tǒng)一，實(shí)行資源共享，可以降低建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)和管理成本，控制風(fēng)險。 6.2多樣性的需求 北京“兩軸--兩帶--多中心”的城市總體規(guī)劃，使城市活動空間進(jìn)一步擴(kuò)大，使軌道交通的需求呈現(xiàn)多樣化的趨勢，主要體現(xiàn)在： （1）快線服務(wù)-----長距離的出行需求會呈現(xiàn)增長的趨勢，需要提供更快捷、直達(dá)性更強(qiáng)的服務(wù)。世界上建設(shè)快線的三大典型城市，包括紐約、巴黎、東京，特性如下：

紐約	巴黎	東京
快慢同向但不共線，分別有三軌運(yùn)營和四軌運(yùn)營	大站快速，大小交路結(jié)合	跨站運(yùn)營和站站停相結(jié)合，大小交路結(jié)合

根據(jù)北京市多中心的城市格局，棋盤平行、密集分布的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和國際大都市的定位，需要提供多種層次包括快線的服務(wù)。
（2）郊區(qū)線服務(wù)-----目前軌道交通重點(diǎn)服務(wù)于城市中心，下一步重點(diǎn)規(guī)劃為外圍新城提供軌道交通服務(wù)。新城的軌道交通服務(wù)必須針對新城的居民出行特點(diǎn)，站點(diǎn)設(shè)置必須考慮客流疏散、交通接駁等配套服務(wù)系統(tǒng)，需要更加關(guān)注與待開發(fā)建設(shè)用地結(jié)合的問題。同時由于郊區(qū)線遠(yuǎn)端終點(diǎn)站客流量相對較低，站點(diǎn)規(guī)模設(shè)置應(yīng)適度偏小。
6.3市場化的道路
首先，城市軌道交通是資金密集型行業(yè)，需要大規(guī)模的投資，但是僅僅依靠政府單一的財政投入無法滿足軌道交通建設(shè)資金和運(yùn)營補(bǔ)貼的需求，需要拓寬渠道，提升軌道交通贏利能力，才能贏得資金市場或資本市場的認(rèn)可，進(jìn)而爭取各種方式的股權(quán)投資或債務(wù)融資。
其次，城市軌道交通是知識密集型行業(yè)，從前期規(guī)劃設(shè)計、專業(yè)投融資、大規(guī)模建設(shè)到提供高質(zhì)量的運(yùn)營服務(wù)都需要大量高級人才，甚至是領(lǐng)軍的復(fù)合型人才。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，我們需要為這些人才提供具有競爭力的工作環(huán)境和待遇，促使優(yōu)秀人才不斷流向城市軌道交通行業(yè)，以保證城市軌道交通可持續(xù)的科學(xué)的發(fā)展。參考文獻(xiàn) [1] 朱軍.我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與對策建議[J]，城市軌道交通研究，2005（6）:11-14[2] 錢林波 顧文莉.以快速軌道交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展[J]，現(xiàn)代城市研究，2001（6）:55-58[3] 鄭永平.城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考[C],地下鐵道新技術(shù)文集，2003.[4] 王灝.城市軌道交通投融資問題研究,金融出版社，2006.