當前，北京市正面臨著巨大的交通壓力和嚴重的交通擁堵問題。公交優先的發展戰略已經成為北京市緩解交通擁堵、解決行人出行的必然選擇。

　　常規公交車站是北京市重要的交通基礎設施，是連接公交系統和交通系統的節點。合理的車站設計既能提高行人出行的安全性，又能減少車輛停靠過程中對運行車輛的影響，提高通行效率。然而，當前的公交車站設計在方便行人出行、提高出行安全性、減少停靠對道路交通影響等方面，還存在諸多問題。

　　常規公交車站設計

　　一般原則

　　常規公交車站選址、間距以及形式的確定，需要根據道路規劃的等級、功能和作用、城市綠化、乘客上落等因素進行綜合考量，需要合理統籌各種影響因素，盡可能滿足各方面的需求。為此，常規公交車站設計必須遵循一定的設計原則：

　　車站應結合常規公交規劃、沿線交通需求，及城市軌道交通等其他交通站點設置。

　　干線道路交叉口應采用港灣式停靠站，條件受限時可采用直接式停靠站。

　　城區停靠站間距宜為4 0 0 m到800m。

　　道路交叉口附近的車站，宜安排在交叉口出口道一側，距交叉口出口緣石轉彎半徑終點宜大于50m。

　　一般形式

　　常規的公交站形式有2種，即港灣式停靠站和直接式停靠站。

　　港灣式

　　公交站臺位置處的道路在合理拓寬后，能夠使公交車的停靠在正常車流之外，以減少公交停靠時，對道路正常交通的影響，保證道路的正常運行。北京的港灣式公交車站常用于未設置公交專用車道、主路車道數為雙向四條車道的城市主干路和一些交通量較大的次干路。三幅路和四幅路的公交站臺，一般會設置在主輔分隔帶上，或是壓縮路側人行道，設置于路側。

　　直接式

　　直接將公交站臺布設在道路外側的人行道或隔離帶上。這種形式的公交車站容易布設，施工簡單，但公交停靠會阻塞車道，影響道路的通行能力。北京的直接式公交車站應用更為廣泛，常用于設置公交專用道的城市主干路、次干路和支路，對道路橫斷面要求較低。

　　主要幾何尺寸

　　公交車停靠站的站臺長度，應根據設計時采用的標準公交車長度和線路數計算確定，站臺長度最短應按同時停靠兩輛車布置，最長不應超過同時停靠4輛車的長度，否則應分開設置。當多條公交合并設站時，應根據車輛到站頻率、站臺長度及通行能力確定線路數，不宜超過5條，特殊情況下不應超過7條。當線路數超過上述要求時，應分開設站，站臺間距不應小于25m。

　　港灣式公交車站由漸變段和基本段組成，上游漸變段長度為12m至15m，下游漸變段長度為15m至20m，基本段的站臺長度公式：

　　Lb=n(lb+2.5)

　　式中，Lb為公交車停靠站站臺長度（單位m）；n為同時在站臺停靠的公交車輛數，無實測數據時，取n等于公交線路數加1；lb為公交車輛長度，一般為15m至20m。

　　基本段的車道寬度應取3m，條件受到限制時，不應小于2.75m。站臺的高度宜采用0.15m至0.2m，站臺寬度不宜小于2m；當條件受限時，站臺寬度不得小于1.5m。

　　公交站設計的問題

　　常規公交車站設計，是城市公交系統和交通系統設計的重要組成部分。北京的公交建設者，為此付出了巨大努力，取得了一定的成績，同時也出現了一些問題。

　　缺乏對公交車到站頻率的分析研究，簡單地將線路合并設站。

　　現在的公交車站設計，有時只是簡單地將多條公交線路合并在一起設站，機械地布置公交線路數，對這些線路車輛的到站頻率缺乏細致分析，以致出現公交車站線路眾多，高峰期間車輛排隊進站，導致交通擁堵的現象。

　　缺乏對道路功能、交通流量以及流向的分析，公交車停靠影響道路交通正常運行。

　　隨著社會和時代的進步與發展，北京市機動車保有量持續升高。為解決交通擁堵問題，公交優先策略已成為發展的重中之重。如果脫離道路交通這個載體來實行公交優先，其實公交未必能夠優先。北京市一些公交車站在設計過程中，沒有細致地對所在道路功能定位進行分析，對其交通流量流向的變化，未能深入細致地摸排。例如，在交通量大且有條件設置公交港灣的城市主干路，公交車站的形式依舊簡單套用直接式，加大了公交車停靠對主路車輛正常通行的影響。

　　沒有充分了解軌道交通站點與公交站點的接駁關系，簡單套用固定模式，設計的公交站臺無法滿足乘客的等車需求。

　　城市軌道交通具有運量大、安全準時、速度快、乘坐舒適、投資大等特點，承擔著大城市長距離、高密度、高強度的客流（尤其是上班、上學等通勤客流），是城市的主要客流通道。相比之下，常規公交線路設置靈活多樣，投資較小，在中短途運輸中發揮著巨大作用，不僅能單獨運送部分公交客流，而且可快速便捷地為軌道交通承擔換乘接駁客流，常規公交同樣是城市公交系統的重要組成部分。

　　北京市在建設多條地鐵線路的同時，也在大力建設地鐵周邊的公交設施，通過地面公交系統實現地鐵乘客的換乘問題。但是在建設過程中，一些地鐵站周邊的公交站點設計，卻存在如下問題：

　　公交站臺為直接式，并且站臺寬度僅設計成規范規定的最低標準2m，高峰期間難以滿足大量乘客等候車輛的需求，使得乘客只能占用主路等待公交車輛，既存在安全隱患又造成路段擁堵。

　　公交站臺為直接式，距離交叉口小于50m且公交線路多于7條，高峰期間大量公交車進站停車導致交叉口擁堵。

　　港灣式公交車站設計的長度較短，無法滿足高峰期間公交車輛停靠的需求，導致公交車在港灣外排隊等候，影響主路車輛的通行。

　　例如，地鐵6號線草房站周邊的公交車站，在設計時就存在上述問題。草房公交車站，布設在地鐵草房站的4個出口位置處，與路口的距離都比較近，僅其中一個出口位置處的公交線路就有十幾條之多。草房地鐵站周邊的公交車站，不但沒有為乘客的出行提供方便條件，反而成為導致高峰期間道路交通擁堵的瓶頸點，只是由于地鐵建成后，公交車站的形式、位置以及規模，設計時未經過細致而深入的研究而造成的。因此，在乘客流動較大的地鐵站點，解決公交車站與地鐵接駁的常規公交車站設計工作，顯得格外重要。

　　車站設計的建議

　　在公交車站設計前，應首先對所設位置的道路，特別是在城市總體規劃中的交通功能和作用做細致的分析，避免簡單套用固有模式，使公交車站出現不合理的設計。

　　注重對各線路公交車到站頻率的分析研究，科學合理地將到站頻率不同的線路有目的、有計劃地布設在一處公交站點，避免高峰期間大量公交車同時排隊等候進站，影響道路的通行能力。

　　合理設置與地鐵接駁的公交車站。根據地鐵站所布設的位置以及道路的等級、功能和用地條件，首先確定好公交站點與地鐵站點的位置關系，原則上盡量避免超過50 0m，其次選擇合理的公交車站形式以及站臺寬度，滿足乘客安全舒適乘車的需求，充分發揮公交優勢，緩解道路交通的擁堵狀況。

　　常規公交車站的設置是否合理，是城市公交系統建設中一項重要內容，也是城市惠民工程的一部分。公交的發展與建設必須是可持續的，為滿足這一要求，常規公交車站的設計，就要綜合分析研究各種影響因素，達成最優效果。