淺覆土盾構法隧道365JT施工及管線保護控制365JT技術上海已建的盾構法地鐵隧道大多集中于深埋、建筑密集的地區(qū)，施工方法及環(huán)境保護技術已漸趨成熟，而在淺覆土區(qū)間隧道中仍然是個技術難題。本文結合了上海地鐵二號線浦東新區(qū)龍東路～中央化園區(qū)間隧道上行線的工程實例，針對盾構法淺覆土區(qū)間隧道施工的有關技術進行了初步探索和總結。
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365交通站365jt.com1、工程概況
365交通站365jt.com    上海地鐵二號線浦東新區(qū)龍東路～中央公園內間隧道上行線工程兩端頭井全線總長782.402m，采用法國FCB公司提供的外徑6.34m土壓平衡式盾構機，隧道內徑5.5m，由六塊寬1m的高精度鋼混凝土管片拼裝而成。本區(qū)間隧道主要穿越了上海地區(qū)相沉積第(2)－2層灰色砂質粉土、第(3)層淤泥質粉質粘土和(4)層灰色淤泥質粘土。該土質滲透系數(shù)小，特征為飽和，流塑、土質均勻，屬高壓縮性土。本隧道最大的特點在于覆土淺,覆土深度（距隧道頂部）在2.60～9.0m之間，在出洞洞口處最淺僅有2.60m，而且在離出洞口后的300m以內平曲線曲率半徑小（399.851m）豎向坡度大，最大值達到24.17％，平均值在21％左右；盾構在該淺覆土段將穿越內環(huán)線龍東路段，共有12道公用管線分布在道路下,并在龍東路段一側有一根φ1600mm的污水南干線管線與隧道軸線斜交，施工條件相當苛刻。
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365交通站365jt.com2、有關參數(shù)的理論選定值
365交通站365jt.com    2.1、地表橫向斷面沉降槽寬度的預測由PECK法地面沉降量的橫向分布估算公式計算最大沉降量：Smax＝V1/2π.I＝V1/2.5iV1－－盾構隧道單位長度地層損失量（m3/m），控制在2.5％，V1＝2.5％×π×3.1×3.1＝0.754m3/mi－－沉降槽寬度系數(shù)（m）I＝R×（Z/R）＝3.32～6.06m地面至隧道中心深度，約為5.8～12.1mSmax=5～9cm在距離隧道軸線9m處，沉降量衰減到最大沉降值的14％左右，所以有關監(jiān)測斷面沉降槽的設定寬度為18m。
365交通站365jt.com    2.2、注漿量和注漿壓力的選定盾構推進的理論建筑孔隙GP計算公式為：GP＝π×（R2－r2）×L＋g＝1.52m3R:盾構外半徑r：管片外半徑L：環(huán)寬，取為1m，G：盾殼外6根注凍管肋總體積。理論上講，漿液需100％充填建筑總空隙，但由于通常的漿液失水固結，盾構推進時殼體帶土使開挖斷面大于盾構外徑，部分漿液劈裂到周圍地層,導致實際注液量要大大超過理論注漿量按照以往工程實踐，采用理論值的150％～200％進行注漿，即控制在2.2～3.0m2之間，注漿壓力為0.5Mpa。
365交通站365jt.com    2.3、總推力和推進速度的選定盾構總推力應等于盾構進過程中所遇到的各種阻力，包括盾構外殼與周圍土層摩阻力F1，切口環(huán)刃口切入土層阻力F2，襯砌管片與盾尾之間的摩阻力F3，盾構自重產(chǎn)生的摩阻力F4，開挖面支撐阻力F5（地層產(chǎn)生的主動土壓力），經(jīng)計算得到總推力為8755KN。推進速度也即千斤頂頂速度的確定主要參照施工中反饋的各種信息，如地表沉降速率，軸線偏差、襯砌管片拼裝質量、工期要求等因素，本工程考慮在2.5～3.5cm，min之間。
365交通站365jt.com    2.4、其它參數(shù)的選定密封倉土壓力設定為0.12～0.20Mpa：刀盤轉速控制在0.50轉/min；出土量按每年土方體積計算約為32m3左右。
365交通站365jt.com3、地面監(jiān)測體系
365交通站365jt.com    3.1、盾構初推進試驗段第一試驗的監(jiān)測設置在盾構出洞后有前2.6m，測點設置沿軸線點距一般為2.5m和3m，并設置了A、B兩個橫向斷面沉降觀測槽,第二試驗段設在過龍路段前30m的地帶上，沿軸線3～4m設1個測點，同時也布設了C、D兩個沉降槽。沉降槽斷面寬度為左右各9m，分別布設了3個監(jiān)測點。
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